FIAT Mephistopheles, espíritu competitivo

Es posible que hoy día, FIAT no te diga gran cosa. No es un fabricante que cuente con seguidores acérrimos como puede tener Alfa Romeo o incluso Lancia, ni es una marca que tenga el beneplácito del público. Su imagen actual es, usando palabras políticamente correctas, un poco mala. Tenemos que decir que en realidad es eso, imagen, porque sus productos no son tan malos como se dice y además, estamos hablando de una firma realmente histórica, con un pasado deslumbrante. Y por si fuera poco, su relación con España es muy importante y ha sido gracias a esa relación que los españoles tenemos algunos mitos propios del automovilismo.

No hace falta ir muy lejos para notar esto que decimos, pues todos los coches que SEAT fabricó hasta la década de los 80, eran en realidad modelos de FIAT. Esto deja claro que FIAT no es un simple fabricante de automóviles, aunque ahora no esté en su mejor momento y su gama de modelos no sea la más interesante del mundo. No es interesante, que todo hay que decirlo, para los fanáticos de las prestaciones. Si buscas un coche lógico y económico, un FIAT Tipo podría ser una opción a tener en cuenta.

 

El Fiat Mephistopheles fue uno de los primeros cazarecords del pasado siglo 

 

Pero dejemos estas cosas a un lado, que nos desviamos del tema que nos ocupa: el pasado de FIAT en la competición. Y en concreto, un modelo que fue apodado con el nombre de un demonio y que fue construido casi a trozos a lo largo de los años. Nos referimos al FIAT Mephistopheles, aunque en sus inicios era el FIAT SB4 Corsa, un coche fabricado en 1908 bajo petición del escocés George Abercromby, quien tenía intención de correr la Copa Montagu de ese mismo año.

FIAT tomó el coche con el que competía en 1907 y lo sometió a una revisión completa, dando lugar a nuestro protagonista el SB4 Corsa. Como todos los coches de competición de aquellos años, el modelo de FIAT sorprenderá hoy día a cualquiera que vea su ficha técnica y compruebe la magnitud de las soluciones que se usaban entonces. Lo primero que llamará la atención es lo escueto de su carrocería, por decir algo, pues los ocupantes iban sentados en unos asientos totalmente descubiertos, teniendo un volante con una enorme columna de dirección y todos los mandos para selector de marchas y freno (por palanca) en el lado derecho.

El frontal era un enorme cofre de chapa, donde se escondía un motor de cuatro cilindros con dos bloques separados (cada uno con dos cilindros, obviamente). Cada cilindro tenía una válvula de admisión y dos de escape, distribución por varillas y balancines, así como un diámetro por carrera de 190×180 milímetros. Cifras descomunales, que daban como resultado un cubicaje de 18,15 litros. En aquellos años, la única forma relativamente sencilla y popular de obtener potencia era a base de centímetros cúbicos y mucha gasolina, claro está. Y se obtenía, aunque a un régimen tremendamente llamativo. En este caso, eran 176 CV a 1.200 revoluciones. Casi cuando un coche actual empieza a ofrecer algo de empuje, este lo daba todo.

Se unía a un cambio de cuatro relaciones y la transmisión secundaria, es decir, desde el diferencial hasta las ruedas, era por cadena. Ruedas, por cierto, con llantas de madera que, por si alguien lo ha pensado, no dejan ver ningún freno, como si ocurre hoy. Para empezar, no tenía frenos delanteros y contaba con dos tipos de frenado: uno mediante un pedal, que era el freno a la caja de cambios y el otro por palanca, que accionaba un freno en el eje del diferencial. Está claro que la gente de entonces estaba hecha de otra pasta, porque hoy pocos se subirían a este aparato.

En 1908, el piloto de FIAT Felice Nazzaro participó en Brooklands derrotando a Frank Newton, quien corría con un Napier Samson, con un promedio de 152,49 km/h. La carrera contaba con un recorrido total de 43,85 kilómetros (unas 10 vueltas al “viejo” Brooklands) y el FIAT SB4 Corsa, con Nazzaro al volante, logró rodar a 195,76 km/h en una de las vueltas. No son malos datos, pero sin embargo, el señor Abercromby no quiso recoger el coche cuando FIAT se lo entregó. El coche no se presentó a la Copa Montagu de 1908 y FIAT llevó ante los juzgados a George Abercromby, ganando el litigio y obligando a su cliente a cumplir con lo acordado.

Hasta aquí, la historia del FIAT SB4 Corsa no es nada del otro mundo, un coche de carreras más nacido en los albores del automóvil. Ni siquiera su motor, absurdamente grande, resulta una sorpresa. En aquellos años, la potencia se obtenía a base de cubicaje y se llegó a límites tan grotescos como los 28.400 centímetros cúbicos de otro modelo de FIAT, el S76, más conocido como “La bestia de Turín”, el cual rendía 290 CV a 1.900 rpm y fue construido, curiosamente, después de nuestro protagonista, en 1911.

Ahora, la historia del FIAT SB4 Corsa se tuerce un poco y acaba tomando un camino bastante interesante. Lo primero que debemos contar es que Abercromby no corrió mucho con el coche, porque según parece, los problemas y las averías fueron una constante. No tardó mucho en deshacerse del FIAT y pasó por varios propietarios antes de que estallara la Primera Guerra Mundial. Por suerte, o por desgracia porque el coche era un problema con ruedas, el FIAT se salvó al estar escondido durante la guerra en un almacén, donde fue encontrado por John Duff. Compró el coche y lo sometió a una restauración para devolverlo a la actividad.

Lo primero fue instalar llantas de alambre y tirar de las madera y modificó la carrocería, haciéndola más cerrada para mejorar la aerodinámica. Junto a RF Cooper, quien era el copiloto de Duff, el coche fue inscrito en varias pruebas en Brooklands en 1921, pero la mayoría de las carreras ni siquiera pudo comenzar por problemas mecánicos. No obstante, en un “lightnig short” celebrado en agosto, logró colocarse en segunda posición, pero destrozó los pistones y no pudo correr ninguna carrera más.

Duff puso pistones nuevos, más ligeros, diseñados por Harry Ricardo. Con un nuevo copiloto (en aquellos años iban dos personas en el coche, un copiloto que hacía las veces de retrovisor y de mecánico, y el piloto), LG Callingham, acabó una de las carreras en tercera posición llegando a rodar a 172,36 km/h en una vuelta. Pero el motor del FIAT explotó espectacularmente durante la carrera más larga. Tras esto, Duff le vendió el coche a Ernest Arthur Douglas Eldridge.

El señor Ernest también era piloto, había participado en alguna ocasión en Brooklands con un Isotta Fraschini Grand Prix, pero no estaba nada contento con sus prestaciones (tenía un bloque de cuatro cilindros y 8.000 centímetros cúbicos que rendía 100 CV). A este coche le quitó su motor original y le montó un bloque de 20.500 centímetros cúbicos de origen aeronáutico fabricado por Maybach, que entregaba 180 CV a 1.200 rpm. Las modificaciones fueron profundas y el Isotta-Maybach, como se conoció al artefacto, logró una media de más 161 km/h en Brooklands.

Seguía sin estar contento, así que compró un propulsor FIAT A.12bis, un excedente de la guerra que impulsó a varias aeronaves italianas. Era un motor de seis cilindros con cuatro válvulas por cilindro con árbol de levas en cabeza. Tenía dos bujías a cada lado del cilindro y con un diámetro por carrera de 160 x 180 milímetros, se llegaba a un cubicaje total de 21.700 centímetros cúbicos. La potencia era, para la época, apabullante: 260 CV a 1.700 rpm. Pero seguía sin ser suficiente y Eldridge realizó algunas modificaciones, que le permitieron llegar a los 300 CV a 1.400 rpm y 320 CV a 1.800 rpm. El volante de inercia pesaba 80 kilos y el embrague tenía 57 discos.

Pero, curiosamente, no lo montó en el Isotta, compró otro coche. ¿Cual? Pues sí, el FIAT SB4 Corsa casi destruido tras explotar su motor. Eldrige tuvo que modificar el coche en muchos aspectos. El chasis, por ejemplo, se hizo 432 milímetros más largo (hay quien dice que se añadió una sección procedente de un autobús, mientras que otros afirman que fue London General Omnibus Company, quien suministró el material tras fabricarlo ex profeso). Tras la modificación, el FIAT, que ya no era el SB4 Corsa, medía 5,09 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,40 metros de alto, con un peso total de 1.750 kilos.

Era una bestia. Eldridge pudo completar una vuelta a Brooklands con salida parada, a 142,86 km/h. Fue un buen registro, pero no era excepcional. No pudo ir a más porque surgieron algunos problemas que fueron solucionados, volvió a  la pista y completó el mismo ejercicio con una vuelta a 146,72 km/h. De todas formas, los problemas volvieron a surgir y el coche fue retirado.

Participó en algunas pruebas más, como una en 1924 en Brooklands, donde acabó segundo en la ”Founder’s Gold Cup”. Aquí se encontraron con más problemas, como una tendencia enorme a destruir los neumáticos, aunque eso no le paró y en otra ocasión, llegó a rodar a 199,38 km/h. Y así siguió durante años: en 1924 se modificó el motor para alcanzar los 350 CV y se batió un récord de velocidad al llegar a los 215,25 km/h en el kilómetro lanzado y a los 207,88 km/h en el cuarto de milla. Fue entonces cuando recibió el mote de “Mephistopheles”.

Haciendo honor a su apodo, en 1924 volvió a romper otro récord: 236,3 km/h en el kilómetro lanzado, pero perdió su récord porque una reclamación por no tener marcha atrás le descalificó. Añadieron la marcha atrás y atacaron de nuevo: 234,986 km/h para el kilómetro lanzado y 234,794 km/h para la milla, destruyendo los neumáticos por completo.

Las victorias fueron llegando uno tras otro hasta que el coche se vendió a Le Champion, quien después de usarlo algunas veces lo vendió a WGS Wike y George Gregson en octubre de 1931. Sus propietarios fallecieron durante la Segunda Guerra Mundial y en 1945 el coche volvió a cambiar de manos, yendo al garaje de Charles Naylor, quien se lo vendió a FIAT alrededor de 1960. El coche fue restaurado y ahora se encuentra en el Centro Storico FIAT, en Turín, Italia.

 

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