El Ford GT40 es uno de esos coches que no necesitan presentación, no en balde, aquella llegada en formación tras las 24 horas de Le Mans de 1966 marcó la historia de la competición. Incluso por encima de los cuatro años siguientes, repletos de victorias en la misma pista y en otras muchas pruebas.
No obstante, el Ford GT40 más famoso es el de competición, que dominó las pistas de carreras con mano de hierro, aunque para la ocasión habría que inventarse alguna expresión más apropiada, ¿no? El caso es que todos nos olvidamos, por lo general, de las versiones destinadas a las vías públicas, pues según las reglas de homologación de la época, hacían falta 50 unidades “de calle”.
Se estima que los Ford GT40 MKI y MKII acaparan la mayor parte de la producción del modelo, que fue de unos 105 ejemplares. En ese número se incluyen las 12 unidades del GT40 MKIV –también conocido como “coche J”– y los siete ejemplares del Ford GT40 MKIII, todos destinados a producción y no a competición.
Los Ford GT40 “ de producción”, los MKIII, ya que se mencionan, no eran iguales a los destinados a competir, escondían algunas modificaciones para hacerlos más usables dentro de lo posible. Cosas como los faros específicos para uso en vías públicas, suspensiones más suaves, un motor V8 algo descafeinado pero con más par, para facilitar la circulación a bajas revoluciones o, por ejemplo, una cola más larga para intentar ofrecer algo más de espacio de carga, eran algunos detalles específicos de las versiones para calle.
El Ford GT40 MKI y MKII también tuvo versión para producción, pero los cambios con respecto a las unidades para competición eran reducidos, los imprescindibles para poder ser homologado. De hecho, la unidad que ilustra estas líneas es una de ellas, pero una con una historia de lo más particular y llamativa, digna de contarse.
Salió de la fábrica de Ford Advanced Vehicles, en Inglaterra, donde se fabricaban sus homólogos de competición, en 1967, con un acabado azul plateado opalescente, llantas de radios Borrani y equipado con el V8 de bloque pequeño y 4,7 litros. Este propulsor estaba alimentado por cuatro carburadores Weber y se comunicaba con las ruedas traseras mediante un cambio manual ZF de cinco relaciones.
Concretamente, era una unidad destinada a llamado “Ford’s Promotion and Disposal Programme” –básicamente, para cesiones de prensa– y era, originalmente, uno de los seis MKI programados para ir a Shelby American para su uso entre los gerentes de campo de la empresa, algo que nunca ocurrió. En su lugar, el coche iría a parar a Suiza como préstamos para el concesionario regentado por Georges Filipinetti, quien, además de dirigir el equipo Scuderia Filipinetti, se había convetido en distribuidor para Suiza de Ford Performance.
Una vez en Suiza, Filipinetti le cambió el color por un Verde Borneo Metálico y lo exhibió en el salón de Ginebra y luego, según parece, lo conservó durante el resto del año aunque el director de carreras John Wyer, presentó numerosas protestas, pues quería el vehículo para sus propios fines promocionales. Una disputa que le valió al coche el apodo del “El cautivo”.
Regresó a Inglaterra a comienzos de 1968 y se le registró con la matrícula AHK 940F, la misma placa que todavía conserva hoy. Durante todo ese año hizo de coche de prensa y apareció en algunas revistas, para después, en 1969, volver a dejarse ver en el salón de Ginebra, poco antes de que el empresario Anthony Bamford, lo comprara y lo mandara pintar de color amarillo.
Tras eso, cambió de propietario en un total de cinco ocasiones y cambió una vez de color –se volvió a pintar de verde, pero esta vez oscuro–. En algún momento de 1972 sufrió diferentes daños por un incendio a manos de uno de los propietarios, quien lo conducía a casa por primera vez –fue provocado por una tapa del depósito mal colocada–. El coche se vendió y el siguiente propietario lo restauró y, de nuevo, lo pintó de amarillo.
No fue hasta 1999 cuando llegó finalmente a Estados Unidos –recordemos que su destino inicial, tras su fabricación, era Norteamérica–. Fue gracias al coleccionista Barney Hallingby, quien lo cambió por un Aston Martin DB4 GT Zagato –junto a un Cobra, un Ferrari 330 GTS, un 275 GTB y algo de efectivo–. Luego volvió a Europa, donde volvió a pasar por diferentes colecciones y se usó, entre 2000 y 2010 en diferentes eventos para vehículos clásicos, incluido Goodwood Revival en 2012 y 2013. El propietario actual lo restauró a su estado original, incluido el color azul plateado opalescente.
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