Ford GT40: el coche que desbancó a Ferrari

El Ford GT40 es un coche sumamente especial, un deportivo que se labró una reputación excepcional ganando a Ferrari en una de las pruebas que más dominadas tenían, las 24 Horas de Le Mans y en perfecta formación de a tres. Un hito que, obviamente, ha quedado en los anales de la historia del automovilismo. Es lógico que, por ejemplo, Adrian Newey sea poseedor de una unidad y piense que ha sido uno de los mejores coches de competición que se han hecho jamás.

Ferrari, obviamente, seguro que no pensaba lo mismo cuando los tres Ford GT40 cruzaron la meta en formación. Pero sus rivales tampoco estarían muy contentos cuando le dieron la homologación el Ferrari 250 allá por los años 60. Son cosas que pasan y ambos coches son, a día de hoy, objetos de culto capaces de romper todos los récords en subastas. El Ferrari 250 GTO se ha convertido en el coche más caro del mundo, pero el Ford GT40 es el coche de origen estadounidense más caro del mundo.

En enfrentamiento entre Ford y Ferrari se hizo famoso en la década de los 60, mucho antes de que sus coches fueran los más buscados en subastas y entre coleccionistas. Es una historia de sobra conocida, pero no por ello deja de ser realmente interesante. Todo empezó, cuando Henry Ford II quiso comprar Ferrari, el señor Enzo, haciendo gala de su ya famosa intransigencia, le dio con la puerta en las narices. El 22 de mayo de 1963, se emitió un comunicado de prensa muy escueto que decía: “Ford Motor Company y Ferrari desean indicar, con referencia a informes recientes de sus negociaciones hacia una posible colaboración, que dichas negociaciones se han suspendido de mutuo acuerdo”. Según se dice, Enzo afirmó que como constructor y empresario, como dueño de Ferrari no podría someterse a la sofocante burocracia de una gran compañía como Ford

Fue un suceso que no le sentó nada bien a Ford, sobre todo porque, además, se venía sufriendo una derrota tras otra en las pistas de carreras por parte de la firma italiana, algunas de ellas muy humillantes. Como Henry Ford II, Lee Iacocca, quien fuera máximo responsable de Chrysler posteriormente, estaba deseoso de poner a Ford en primera línea deportiva. Habían lanzado el Mustang con un notable éxito de ventas y los Cobra de Carroll Shelby, animados por motores Ford, arrasaban en el Campeonato del Mundo de GT. Para demostrar el poderío de los motores Ford y por supuesto, disfrutar de las carreras, Iaccoca invitó a todos los concesionarios de la marca a las 24 Horas de Sebring, algo que luego se demostró ser un error monumental. Los Ferrari arrasaron en pista, humillando a los coches motorizados por Ford, que no dejaron de acumular problemas y abandonos.

Una venganza sin escatimar en gastos

En Ford se sentían humillados y no tardaron mucho en urdir una venganza que no empezó muy que se diga. Un mes después de publicar el comunicado, se formó un grupo de trabajo, lo llamaron “High Performance and Special Models Operation Unit”, con el objetivo de diseñar y construir un automóvil GT de carreras, con el potencial para competir con éxito en las principales pruebas como Sebring y Le Mans. Era el comienzo de un proyecto que era más que un reto deportivo, era algo personal, había que responder a la afrenta de Ferrari con la máxima contundencia.

El 12 de junio de 1963 ya estaban establecidos los conceptos iniciales para el proyecto y el siguiente paso fue, con Roy Lun a la cabeza (quien había participado en los conceptos iniciales), crear un equipo que pudiera construir el coche, entre los que destacaban Eric Bradley (responsable del Lola GT) y John Wyer, ganador de Le Mans con Carroll Shelby a los mandos de un Aston Martin. El proyecto se denominó “Mustang I” y se creó un nuevo departamento experimental en Dearborn, en el estado de Michigan.

Pusieron al mando a Eric Broadley y se trabajó con base en unas pautas muy definidas: había que crear un automóvil con motor central, cuyas dimensiones debían seguir las especificaciones de la FIA (no más de 93 pulgadas de batalla) y se decidió que no debería superar las 40 pulgadas de altura. Este dato, precisamente, fue uno de los que dieron nombre al coche: Ford GT40 (GT venía de su participación en la categoría GT). Las exigencias también incluían una velocidad máxima de 320 km/h y medias por encima de los 200 km/h durante 24 horas, datos que se habían obtenido tras analizar a los futuros rivales.

El proyecto era ambicioso y no cabe duda que Ford, por aquellos años, tenía el potencial, tanto económico como técnico, para llevar a cabo el proyecto. El problema principal es que no había experiencia en estas lides, todo estaba muy estandarizado (la producción en masa, con grandes cálculos de costes, obligaba a ello) y la improvisación era algo nuevo para los ingenieros de Ford. Eso, por cierto, fue uno de los motivos para contar con la ayuda de Eric Broadley, quien tenía larga experiencia con sus Lola y habían había lanzado, hacía no mucho, el Loca Mk6.

Poderío yankee

Todo estaba en marcha, pero todavía no se había concretado realmente nada. Así que, entre otras cosas, lo primero que hicieron fue escoger el motor, que sería, como tiene que ser en un deportivo estadounidense, un V8. Para ser más precisos, se trataba de un V8 desarrollado a partir del motor del Fairlane, un bloque de 289 pulgadas cúbicas, al que se había rebajado la cilindrada hasta las 256 pulgadas cúbicas, para cumplir con el reglamento (no podía superar los 4,2 litros). Sin embargo, era un motor que estaba pensado para circuitos ovales y tras algunas pruebas en Indianápolis en 1963, obligaron a realizar algunos cambio en la distribución para adaptarlo al nuevo estilo de carreras. En circuitos ovales, donde el motor siempre trabaja en un alto régimen de vueltas, no es necesario par a bajas revoluciones, todo lo contrario que en un circuito tradicional, pero se lograron 350 CV.

Uno de los elementos más complicados de desarrollar, al parecer, fue la caja de cambios. Era manual, entonces no existían las automáticas con mandos en el volante, y estaba colocada en posición transaxle. Se escogió una transmisión Colotti tipo 37 con cuatro relaciones y un embrague Borg & DEck, que se probó en carreras de aceleración. También se llegaron a probar unas llantas de magnesio, que fueron descartadas en favor de unas

La carrocería de desarrolló pensando en altas velocidades, siendo desarrollada con maquetas en el túnel de viento de la Universidad de Maryland. Durante esas pruebas ya detectaron una elevación del frontal a velocidades de entre 300 y 320 km/h, que era equivalente a más de la mitad de su peso. Se tuvo que modificar el frontal alargando ligeramente el morro e instalando unos pequeños spoilers en la parte inferior. Esta carrocería (junto al chasis), se encargó a Abbey Panels, quienes emplearon materiales muy ligeros, especialmente en los paneles de las puertas.

Primeras pruebas en pista y primeros problemas

El desarrollo iba viento en popa, se cumplían los plazos y en Ford todo el mundo estaba muy contento, hasta que comenzaron las pruebas en pista. En septiembre de 1963 se presentaron en Inglaterra con versiones del MK1. Se trabajó durante todo el invierno de aquel año para afinar los coches y pulir detalles, siempre pensando en correr las 24 Horas de Le Mans de 1964. El primer ejemplar estaba listo el 1 de abril de 1964 y el segundo llegó unos días más tarde.

La primera cita en la que participaron eran los entrenamientos que se convocan regularmente ese mismo mes (en abril) para las 24 Horas de Le Mans, realizados en La Sarthe el 16 de abril. Solo habían podido realizar test de cuatro horas de duración, como máximo, porque el famoso mal tiempo británico no les dejó trabajar más y, aparte de otras cosas, esa falta de rodaje se dejó notar y la primera participación oficial del Ford GT40 fue un auténtico desastre. En Mulsanne, la mítica recta de La Sarthe, el primer GT40 acababa destrozado a más de 240 km/h y el segundo acabó teniendo la misma suerte, aunque los daños fueron algo menores. Al regresar a Inglaterra y realizar las pruebas pertinentes para saber que había ocurrido, descubrieron que el Ford GT40 era muy inestable a alta velocidad porque el eje trasero empezaba a botar por falta de apoyo. Esto provocó la aparición del pequeño spoiler al final de la trasera, en busca de aumentar la carga aerodinámica en esa zona.

Su siguiente aparición, con la segunda unidad del GT4 reparada y con las modificaciones pertinentes, fue en los 1.000 kilómetros de Nürburgring, carrera que no pudieron terminar por problemas con la suspensión. No obstante, lograron colocarse segundos tras un Ferrari para la salida, posición que se mantuvo hasta que aparecieron los problemas en la suspensión, obligando a abandonar la prueba. El abandono les vino bien para recopilar datos y poder trabajar en los coches, ya que las 24 Horas de Le Mans se realizaban dos semanas más tarde.

En Le Mans empezaron bastante bien, colocando un coche en segunda posición de parrilla, otro en cuarta posición y un tercero en la novena posición. Lograron liderar la carrera durante 35 vueltas en los primeros compases de la prueba, pero volvieron a aparecer los problemas. Uno de los coches tuvo que abandonar por la transmisión, otro de ellos por problemas con el sistema de alimentación y el tercero, acabó también con problemas en la transmisión después de 13 horas y media de carrera. Eso sí, se llevó la vuelta rápida de carrera antes de retirarse.

Pero no acabaron aquí los tropiezos. Tras correr en Rheims, donde también tuvieron que abandonar, comprobaron que en los circuitos con más curvas, el MK1 tenía serios problemas con la refrigeración de los frenos, problema que se sufrió durante todo 1964, abandonando en las siete participaciones que llevaron a cabo. Fue un desastre que demostró que la fiabilidad del GT40 era pésima. No había duda sobre su velocidad, pero tampoco había duda sobre lo poco que durarían los coches en pista.

Evolución y ahora sí, victorias

Si Ford quería alcanzar su venganza, tenía que cambiar muchas cosas de su GT40, que empezaba a ser un proyecto fallido y solo había pasado un año. Se realizaron muchas modificaciones en la caja de cambios (hasta 21 cambios) y se cambiaron las llantas Borrani por unas Halibrand de mayor diámetro, que aseguraban una mejor refrigeración de los frenos. Modificaciones que, al parecer, fueron acertadas porque, quitando un suceso de menor importancia (en Monza, a casi 260 km/h, uno de los GT40 acabó contra las barreras al quedarse el acelerador atascado), comenzaron a cosechar victorias. En los 2.000 kilómetros de Daytona se lograron el primer y tercer puestos, con una velocidad media récord de 160 km/h. En Sebring se logró un segundo puesto general y primero de su clase. El proyecto, por fin, estaba maduro y se comenzó con la fabricación de unidades para equipos privados (todas ellas equipadas con cambio ZF de cinco relaciones).

No obstante, mientras el GT30 por fín lograba sus primeras victorias, el equipo estaba trabajando en una evolución mucho más grande, que daría lugar al Ford GT40 MKII, un coche que ya montaba el V8 427 (6.997 centímetros cúbicos). Este motor trajo consigo más peso, pues además de ser un motor más grande, obligó a reforzar la transmisión, los frenos y una serie de cosas que, al mismo tiempo, contribuían a que el peso fuera más elevado. Sin embargo, las primeras pruebas fueron esperanzadoras, con marcas de más de 320 km/h en el óvalo de Romeo, en Michigan y en la pista de Dearborn. A finales de abril, poco después de las pruebas, se tomó la decisión de construir dos unidades para las 24 Horas de La Mans, un objetivo que hubo que alcanzar a toda prisa porque apenas había tiempo.

Cuando salieron a pista, tan solo habían dado una vuelta al circuito. Solo pudieron hacer los test el día antes de carrera, pero Phil Hill llegó a marcar el récord de vuelta rápida con 3’33”. Buenas sensaciones, que nuevamente, quedaban borradas del mapa cuando los coches tuvieron que retirarse. El primero, después de tres horas de carreras, con nuevos problemas en la transmisión y el segundo con el embrague casi fundido. Los MK1 que también compitieron, se retiraron, tres de ellos, por problemas de refrigeración.

A la última va la vecindad

Las cosas, como se puede apreciar, no iban bien y los ánimos en Ford estaban por los suelos. No obstante, antes de marcharse de Francia, en el mismo hotel de Le Mans, Leo C. Beebe, director de relaciones públicas y promociones de Ford, convocó una reunión en la que declaró: “Quiero que sepáis que esto es la celebración de una victoria. Estamos celebrando nuestra victoria en la carrera de 1966”.

Henry Ford II, obsesionado con batir a Ferrari en su propio terreno, se volcó por completo en el proyecto y puso a disposición del equipo todos los recursos de la empresa. Al mismo tiempo, Broadley dejó el proyecto para enfocarse en sus coches, pero a cambio, entró Carroll Shelby. Además, se formó el “Le Mans Committee”, que reunía periódicamente a los mejores ingenieros de Ford para estudiar en detalle los problemas que fueran surgiendo y encontrar la solución. Y por último, se aumentó el número de unidades inscritas, para así aumentar las posibilidades de victoria.

Se hicieron cambios en el coche. El morro pasó a ser más corto, se aumentaron la ventilación de los frenos y lso radiadores, se trabajó en la fiabilidad mecánica, se rebajó el peso del coche y se empezaron a usar unos frenos más fáciles de desmontar para ganar tiempo en boxes. Una serie de cambios que, ahora, por fin, comenzaron a dar sus frutos. En las 24 Horas de Daytona se coparon las tres primeras posiciones; en Sebring se hicieron con los primeros puestos y en los 1.000 kilómetros de Spa lograron la segunda posición. Pero quedaba la más importante, las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que se inscribieron un total de ocho unidades del MKII. En los libres, Hill volvió a marcar el récord de vuelta con un tiempo de 3’30” (el primer Ferrari se quedaba a casi tres segundos) y Gunery logró la “pole”, seguido de otros tres Ford GT40.

Pero la mala suerte parecía estar pendiente de Ford y los problemas no tardaron en aparecer. Primero, un choque obligó a uno de los coches a abandonar. Otro acabó fuera por problemas con el embrague y otro más dijo adiós por sobrecalentamiento. Más tarde, otro coche, el de Gurney y Grant, tuvo que dejar la carrera con el motor sobrecalentado en extremo… pero finalmente, la carrera fue para Ford y su GT40. Mítico fue la llegada de los tres coches en formación, primero, segundo y tercero, que entraron al mismo tiempo bajo la bandera a cuadros. Un empate para la historia y que obigo a que los comisarios dictaminaran el ganador, que fue, lógicamente, el coche que partió más atrás en la parrilla (había recorrido más metros de carrera), la unidad de McLaren y Amon.

McLAren y Amon se convirtieron en los pilotos más jóvenes en ganar en Le Mans, Ford fue el primer fabricante norteamericano en ganar la carrera (y en ganar las tres primeras posiciones), también se batió el record de mayor distancia recorrida (4.843, 90 kilómetros) y se logró la mayor velocidad media con 201 km/h.

 

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