Ford, una de las compañías automovilísticas más famosas del mundo, cuenta con una gran presencia en competición casi desde el mismo día que se fundó, hace muchas décadas (concretamente, en 1903). La empresa norteamericana se ha caracterizado por una gran capacidad de adaptación, siendo de las pocas marcas de coches estadounidenses, capaz de comercializar sus vehículos en Europa con gran éxito. Es cierto que en la década de los 2000, Chevrolet logró el mismo objetivo, pero al final, al estar bajo el amparo de General Motors, quien controlaba a Opel, dejó el Viejo Continente para robarse clientes entre ellas. O al menos, esa era parte de la excusa.
Sin embargo, Ford siempre ha estado en solitario, por así decirlo, pues la otra marca que controla, Lincoln, nunca se ha exportado a Europa y, por tanto, nunca se ha tenido que pensar en posibles solapamientos. Para el Viejo Continente, Ford siempre ha tenido modelos específicos, creados ex profeso en sus centros de desarrollo instalados en Reino Unido y en Alemania, de donde han salido algunos de los modelos más míticos de Ford Europa, como los Sierra RS Cosworth y Escort RS Cosworth, coches de culto actualmente. O, ¿por qué no?, los Ford Focus RS que llegaron después, siendo el primer tracción delantera en superar los 300 CV.
Es más, Ford fue uno de los motoristas más importantes de la Fórmula 1 durante décadas, convirtiendo su motor V8, el famosísimo Ford-Cosworth DFV, en uno de los propulsores más importantes de la historia del campeonato. No obstante, ese motor no solo tuvo presencia en la Fórmula 1, también animó a un modelo del que pocos se acuerdan, aunque es algo lógico, pues los resultados del coche en cuestión fueron decepcionantes. Nos referimos al Ford P68, también conocido como Ford F3L P68, un automóvil destinado a las carreras de GT cuyo diseño, nos atrevemos a decir, es uno de los más bonitos que han lucido el logotipo de Ford en su frontal. Pero que sea bonito no hace que sea rápido, aunque en este caso, lo era y al parecer, bastante, pero nunca encontró el final que se esperaba en demasiadas carreras.
Límite de cilindrada en los motores del Campeonato del Mundo para 1968
Para conocer la historia del Ford P68, debemos retroceder en el tiempo hasta 1967, justo un día después de finalizar las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, que quedará para el recuerdo por haber sido un espectáculo en todos los sentidos. Sin embargo, a la FIA no le gustó tanto y anunció un cambio en las normas, que limitaba a tres litros los motores de los coches del Grupo 6 a partir de 1968. Los bólidos se habían vuelto tan rápidos, que el organismo rector sintió que se necesitaba reducir, drásticamente, las prestaciones, para mantener la seguridad en pista. Una forma de actuar muy común a lo largo de los años, y una muy criticada, pues las carreras de coches son, en el fondo, carreras de velocidad. Gana el más rápido de todos los que estén en pista…
Cuando se comunicó el cambio de normativa, muchos pensaron que era para favorecer a Porsche, como ocurrió con Enzo Ferrari, quien retiró a su marca del Grupo 6 del Campeonato Mundial de 1968. Ford, con la armada invencible de GT40 con motores de siete litros, se quedó automáticamente fuera y, por tanto, la marca se retiró oficialmente pues, no obstante, ya había logrado su objetivo, que no era otro que vencer a Ferrari en su propio terreno dos veces consecutivas.
Por entonces, la fábrica de vehículos avanzados de Ford en Slough, donde se había diseñado y fabricado el Ford GT40, había pasado a manos de John Wyer Automotive Engineering (JWAE). Aprovechando esto, puso en pista algunas unidades del Ford GT40 con motor 4.7, con el respaldo de Gulf. Al mismo tiempo, Ford UK todavía quería seguir compitiendo en prototipos para 1968, y habiendo sido parte importante en el desarrollo del V8 DFV (considerado ya, por entonces, uno de los mejores tres litros del mundo), pensaron que podían usarlo en un chasis adecuado, creando un prototipo para el Grupo 6.
Desarrollado por AMR, con herencia de la F1
Obviamente, el resultado de esa idea fue el Ford P68, un coche cuyo desarrollo fue encargado a Alan Mann Racing (AMR), quien había sido equipo satélite de Ford con apoyo de fábrica desde 1964. El encargó era bastante simple: tenía que desarrollar una versión más ligera del Ford GT40, la cual estaría animada por el V8 DFV y no había límite de presupuesto, por lo que no se escatimó en gastos. Ford UK, como parte del acuerdo, puso en nómina a algunos de los mejores pilotos del momento.
Uno de los mayores responsables del diseño del Ford P68 fue Len Bailey, quien también desempeño un papel esencial en el desarrollo del GT40 y del Mirage M1. Aunque era, básicamente, un Fórmula 1 carrozado, se escogió un chasis monocasco de aluminio y un subchasis para acoger al motor. Una solución un tanto llamativa, pues el DFV había sido diseñado como elemento portante, es decir, como un elemento más del chasis donde sujetar, entre otras cosas, las suspensiones.
El equipo de suspensiones también siguió las tendencias estrenadas en la Fórmula 1, montando en el eje delantero un esquema de brazos oscilantes dobles y brazos superiores simples, con brazos oscilantes invertidos detrás. Los frenos eran suministrados por Girling e iban montados en un soporte de magnesio para mejorar su refrigeración. Las llantas, por su parte, eran de 15 pulgadas y estaban calzadas con gomas Goodyear.
Atrás, en posición central, el DFV descansaba sobre un subchasis y curiosamente, tanto Mike Costin como Keith Duckworth, no estaban conformes con la idea de emplear el DFV en carreras de resistencia, porque en realidad era un motor pensado para carreras de no más de 90 ó 100 minutos y, por tanto, cuestionaron la fiabilidad del propulsor en condiciones diferentes. Sin embargo, no les quedó más remedio que suministrar los propulsores, pues Ford UK había puesto gran cantidad del presupuesto para su desarrollo.
Como recordatorio, el DFV era un bloque V8 a 90 grados totalmente de aleación, con cárter seco, dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. La cilindrada llegaba a 2.993 centímetros cúbicos gracias a un diámetro por carrera de 86,7 milímetros y 64,8 milímetros respectivamente. La compresión era de 11,5:1 y la alimentación corría a cargo de un sistema de inyección Lucas. Rendía 420 CV a 9.000 revoluciones y un par de 366 Nm a 7.000 revoluciones. El cambio era un Hewland DG300 (Lotus, que empleaba este motor en el T49, usaba un cambio ZF 5DS).
Resultados nefastos
Uno de los elementos que más trabajo concentró fue su fisionomía, con una carrocería realizada con aluminio y diseñada para lograr la menor resistencia al avance posible (coeficiente de arrastre bajo). Para ello, se empleó el túnel de viento del Imperial College London, durante los últimos compases de 1967. Se prescindió de cualquier tipo de apéndice aerodinámico, creando una carrocería muy sencilla, sin grandes entradas de aire y con formas suaves y curvas.
Finalmente, todo el conjunto pesaba tan solo 670 kilos y era capaz de superar los 340 km/h, aunque no le sirvió de nada, pues sus resultados en competición no son precisamente para recordar. No obstante, durante las pruebas preliminares, el piloto principal, Frank Gardner, encontró el coche muy corto entre ejes y AMR desarrolló un segundo chasis con más distancia entre ejes y deberían haber visto que las cosas no iban por donde deberían, porque Jhon Surtees y Jack Brabham se negaron a competir con Ford porque encontraron demasiado inestable al P68.
Uno de los nombres más famosos que llegaron a pilotar el Ford P68 fue Bruce McLaren o Jochen Rindt y entre los principales problemas que tuvo el coche estaba el calentamiento del motor. Al montar el DFV en un subchasis, se impedía su correcta refrigeración y el motor sufría en exceso en carrera. El coche era realmente rápido, muy rápido sobre todo en las manos adecuadas, pero nunca logró una victoria y tuvo que retirarse en muchas pruebas. Ford UK, después de demasiados resultados decepcionantes, se retiró del proyecto y el Ford P68 quedó en el olvidó.
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