En Estados Unidos, las carreas en circuitos ovales levantan auténticas pasiones. Aquí en Europa resultan un poco aburridas, monótonas, pero hay que reconocer que, en ocasiones, la emoción de ver a decenas de coches (cerca de 50 vehículos en pista) ruedan casi tocándose unos al lado de otros. Y a velocidades espectaculares. Uno de los campeonatos más populares de Norteamérica es la NASCAR, que se corre en pistas ovales que, aunque puedan parecer aburridos, exigen mucha técnica al pilotar en ellos.
La NASCAR, como la Fórmula 1, tiene sus leyendas, algunas de ellas conocidas a este lado del Atlántico como los Plymouth Superbird y su gemelo, el Dodge Charger Daytona. Se pueden considerar a estos coches como súmmum de los Muscle Car, pero también como los causantes de un cambio de normativa que se llevó a cabo para evitar que las marcas crearan coches demasiado rápidos. Las Sprint Series pasaron de obligar a fabricar 500 coches para la homologación, a 3.000 unidades. Esto, como cabe esperar, limitaba el desarrollo de modelos muy especiales, porque además de ser muy caros, no es fácil vender coches muy deportivos en grandes cantidades. Vamos, que no sale rentable.
Esto, precisamente, fue lo que detuvo a Ford cuando estaba trabajando en el desarrollo de un rival para los mencionados Plymouth y Dodge, tomando algunas de sus ideas y aplicando algunas de su propia creación. Cuando aparecieron los Superbid y Chargar Daytona, Ford llevaba mucho tiempo dominando en la NASCAS con el Torino Talladega, que acabó sucumbiendo a los recién llegados, que eran más rápidos gracias a su mayor aerodinámica.
Mejoran el flujo de aire alrededor del coche
La aerodinámica es una ciencia que los equipos de la NASCAR obviaron durante muchos años. Tal y como decía Enzo Ferrari, la aerodinámica era una excusa para los que no sabían o no podían hacer motores potentes y parece ser una máxima que se siguió a rajatabla en las carreras en ovales yankees. Solo basta con echar un vistazo a los coches que copaban las parrillas para percatarse que poco o nada se hacía en ese sentido. Fue Ford, precisamente con el Torino Talladega, quien empezó a aplicar esa ciencia extraña que ni siquiera hoy acaba por entenderse. No se creó un diseño especialmente complejo, pero se realizaron algunos cambios suficientemente bien resueltos, que permitieron que la velocidad máxima se acerca a la 200 mph, 320 km/h. Hoy lo coge casi cualquier coche deportivo con un buen motor, pero hablamos de finales de la década de los 60; superar los 300 km/h era todo un logro y una locura al mismo tiempo.
El cambio de normativa, que exigía 3000 unidades de producción para homologar el modelo, llevó a que el proyecto del Ford Torino King Cobra se cancelara con tan solo tres unidades fabricadas
Como cabe esperar, al ver los buenos resultados, el resto de marcas siguieron el mismo camino, aunque en el caso de Plymouth y de Dodge, lo llevaron un poco más allá que Ford. Estos coches, hoy considerados auténticos iconos de la NASCAR, fueron capaces de superar las 200 mph, es decir, fueron capaces de rodar más allá de los 320 km/h, lo que puso a los organizadores en alerta y a Ford, en situación de emergencia. Había que hacer algo para recuperar el protagonismo y el liderato de la NASCAR. Así, se formó un equipo dirigido por Larry Shinoda, que integraba a Jacques Passino, Ed Hall, Bill Shannon y Dick Petit, a quienes se les encomendó crear un coche que pudiera batir a los gemelos aerodinámicos de Plymoyth y Dodge.
A efectos de homologación, es decir, para que fuera más sencillo homologar el nuevo modelo, tomaron como base el Ford Torino de 1970 y se llevaron a cabo algunos cambios para hacerlo más rápido. Modificaciones, por cierto, inspiradas en las usadas por sus rivales, con un frontal afilado y una carrocería libre de cualquier cosa que pudiera crear turbulencias. Sin embargo, se prescindió del enorme alerón trasero, que años después, se supo que su altura estaba condicionada por la portezuela del maletero; si fuera más bajo no podría abrirse.
Nace el Ford Torino King Cobra
Los responsables del proyecto tenían las cosas muy claras, había que afilar todo lo posible el frontal del Torino, para que ejerciera la menor resistencia posible al aire. En el fondo le dieron muchas vueltas y siguieron la idea de sus rivales, diseñando un frontal afilado y de formas suaves, aunque no era tan exagerado como los morros de los Superbird y Charger Daytona. El Ford Torino King Cobra tenía un frontal más elegante, menos radical y en lugar de líneas rectas, se caracterizaba por una ligera curva que partía casi desde la base del parabrisas hasta el borde del paragolpes. Además, era una sola pieza, todo el frontal era nuevo, en lugar de instalar un añadido en el frontal del coche como hicieron sus rivales.
Mirando el coche desde un lateral, destacaba la ausencia de un alerón trasero y porque todo era exactamente igual que en cualquier otro Ford Torino. Solo se modificó el frontal y también todo lo había en ese frontal, pues tuvieron que hacer algunas modificaciones para poder instalar el motor más grande que tenía la FoMoCo en aquellos años: el V8 429 (7.030 centímetros cúbicos). Un propulsor que se combinó con una caja de cambios manual de cuatro relaciones o bien, una automática que, a todas luces, estaba fuera de lugar, pero en aquellos años era muy popular entre los aficionados.
Durante las pruebas, se pudo comprobar que el Ford Torino King Cobra era muy rápido, más que sus rivales, los Plymouth Superbid y Dodge Charger Daytona, pero encontraron un problema. Habían diseñado el frontal para generar un buen apoyo aerodinámico, practicando una entrada de aire bajo el paragolpes para suministrar aire al motor (los Superbid y Charger Daytona sufrieron de sobrecalentamiento por sus pequeñas entradas de aire) y hacer las funciones de un alerón, algo que se vio perjudicado por la falta de un alerón trasero. A alta velocidad, el frontal iba muy pegado al suelo, pero el eje trasero se veía muy afectado por esa tendencia y por la falta de un elemento que ayudara a que las ruedas siguieran en el suelo, resultando muy peligroso su pilotaje. Hacía falta trabajar más en la parte trasera del coche para ganar a los Plymouth y Dodge, pero iban por el buen camino.
Proyecto cancelado con solo tres prototipos fabricados
Sin embargo, tras haber fabricado solo tres unidades para el desarrollo, el proyecto se canceló. Según la fuente que se consulte, el motivo es uno, pero todos coinciden en mencionar que la nueva normativa, que pasó de 500 a 3.000 unidades de producción para homologar el modelo tuvo mucho peso. Aunque hay otros motivos que también podrían haber afectado.
Por un lado, los fabricantes de neumáticos no tenían nada, por aquel entonces, que pudiera soportar el trabajo a los que eran sometidos en estos nuevos coches “aerodinámicos”. Dentro de la propia Ford se efectuaron algunos cambios, que colocaron a Lee Iacocca como presidente de la firma, quien recortó, casi automáticamente, el presupuesto de Ford para competición, despidiendo después a Larry Shinoda en 1969.
Las tres unidades del Ford Torino King Cobra, por suerte, no fueron destruidas y se mantuvieron guardadas en Dearborn, Michigan, en la planta donde se fabricaron, hasta que Bud Moore, propietario de un equipo de la NASCAR, compró dos de las unidades por solo 1.200 dólares. El tercero se vendió por separado. Se sabe que actualmente sobreviven dos de las tres unidades, alcanzando precios de casi 200.000 dólares en subastas.
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