Fórmula 1, lo que el Campeonato 2021 nos dejó

Terminó la temporada. La Fórmula 1 ya se ha despedido hasta finales del próximo mes de febrero, cuando el día 23 den comienzo los primeros entrenamientos del calendario sobre la pista del circuito de Montmeló. Antes iremos hablando y dando noticias sobre los cambios que se prevén para 2022 y sobre las presentaciones de los distintos equipos y sus nuevos coches. Ahora, es el momento de cerrar 2021 con un breve repaso a lo sucedido.

Un calendario muy movido

Mucho hay que contar de esta temporada cuyo inicio quedará marcado en la memoria de todos por el grave accidente de tráfico que sufrió Fernando Alonso en Lugano (Suiza) apenas un mes antes del inicio del campeonato y que le forzó a pasar por el quirófano para recomponerle la mandíbula que se rompió al ser atropellado mientras montaba en bicicleta.  Por suerte su recuperación fue rápida y pudo formar parte de la primera parrilla de la temporada al volante de su Alpine, el nuevo equipo con el que el piloto asturiano retornaba a la máxima categoría del automovilismo mundial. Un problema en los frenos le impidió acabar ese primer GP de una temporada en la que consiguió llevar su coche a la meta en todas las carreras salvo en el GP de EE.UU., esta vez por una rotura del alerón trasero en su Alpine.

La temporada aventuraba importantes sorpresas en el calendario por motivo de la pandemia. GP como los de Australia o Japón renunciaron de entrada a su presencia en el mismo por los citados problemas y otros como el de Arabia Saudí anunciaban su llegada a la competición. Al final, la FOM consiguió elaborar un calendario con 23 GP previstos, en la que iba a ser la temporada más larga de la historia, que cubría desde el mes de marzo hasta el mes de diciembre.

Pero la realidad es terca y la temporada ha sido un carrusel de emociones, al menos para los encargados de la logística del campeonato, debido a las continuas altas y bajas que el desarrollo de la pandemia ha provocado en el calendario. Este arrancaba el 28 de marzo en Bahrein y acababa en Abu Dabhi el 12 de diciembre. En él no figuraba el anunciado GP de Vietnam de 2020 que se caía nuevamente esta temporada 2021 por la misma causa: la pandemia. No sería el único.

 

La temporada 2021 de F1 pasará a la historia por los cambios en el calendario oficial motivados por la pandemia y por el polémico final de temporada

 

El GP de Brasil volvía a sus tradicionales fechas a finales de temporada, pero esta vez lo hacía bajo una nueva denominación al cambiar su nombre por el de GP de Sao Paulo. El de Canadá se anulaba en pleno mes de abril y abría la puerta a la disputa de un inédito GP de Turquía, que a su vez fue cancelado por la misma razón, lo que provocó que se añadiera una nueva carrera en el Red Bull Ring de Spielberg, el GP de Estiria. Apenas una semana después, el GP de Austria repetiría en el mismo escenario.

Neumáticos, una sorpresa inesperada

Al inicio de la temporada 2021, la gama de neumáticos Pirelli para el campeonato de F1 contaba con la misma oferta que la temporada anterior. Es decir, cinco opciones para asfalto seco (del C1, el más duro, al C5, el más blando) de los cuales se seleccionarían tres para la disputa de cada GP. Cada uno de estos compuestos se distinguía visualmente del resto por sus flancos con la denominación P Zero coloreada: en blanco la opción mas dura; en amarillo la media, en rojo la blanda, de cada uno de los cinco compuestos. En total, nueve tipos de neumáticos, 1 en los compuestos C1 (el más duro) y C5 (el más blando), dos en los C2 y C4 y tres en el C3.

El 4 de junio se confirmó la cancelación del GP de Singapur, que tres semanas más tarde sería reemplazado por el GP de Turquía. El 6 de julio se cancelaba el GP de Australia también por el COVID, que forzó el cambio de fechas de dos carreras y la anulación de un GP del calendario, que pasaba así definitivamente a tener sólo 22 GP en 2021. Pero el baile de fechas y GP aún no había terminado. Tras el descanso estival, la FOM anuncia el 30 de septiembre la incorporación del GP de Qatar, que dejaba finalmente el calendario en 22 GP.

Además, existen otros dos tipos de neumáticos: los intermedios, identificables por sus leyendas laterales en color verde; y los de agua, con las leyendas en color azul. Ambos se utilizan en caso de lluvia, en función del estado de la pista y el tipo de lluvia (moderada o intensa).

Además de contar con la experiencia adquirida con su uso en la temporada 2020, todos los equipos tuvieron oportunidad de hacer pruebas dinámicas con ellos al finalizar la temporada 2020 y en los entrenamientos previos al inicio de la 2021. Pero con lo que nadie contaba era con los cambios que se produjeron a mitad de temporada.

A partir del GP de Gran Bretaña, justo a mitad de temporada, Pirelli introdujo en el GP de Austria importantes cambios en los neumáticos. Estos pasaban a tener una pared lateral más rígida, un cambio que a priori no debería representar ningún problema o variación en su rendimiento, pero que iba a suponer importantes cambios de comportamiento en algunos monoplazas hasta que los equipos aprendieron a gestionarlos debidamente. El cambio fue introducido debido a los fallos que los neumáticos mostraron en el GP de Azerbaiyan, cuando Verstappen y Stroll “jugaron” con las presiones de los neumáticos para obtener un mayor rendimiento y estos acabaron destrozados con las bandas de rodadura sueltas de los flancos laterales y generando reventones que ocasionaron graves situaciones de peligro durante la disputa del citado GP.

La nueva construcción del neumático venía dada por la imposibilidad de disponer de un sensor de presión estándar, que no será introducido en todos los neumáticos hasta la próxima temporada. Igualmente, Pirelli aprovechó la ocasión para introducir algunos otros cambios con vistas a la próxima temporada, cuando se estrenen las nuevas llantas de 18 pulgadas en lugar de las actuales de 13 con las que los monoplazas compitieron esta temporada.

La construcción del neumático variaba en cuanto a geometría y diseño del neumático, pero no variaba el perfil externo del mismo, dado que ello podría haber afectado seriamente al diseño del fondo plano y de la carga aerodinámica en la trasera del monoplaza. El neumático mantenía su forma estática, pero a alta velocidad su flexión sería diferente. Un leve cambio en cuanto al movimiento del mismo que igualmente afectaría a la aerodinámica del monoplaza.

Además, si consideramos que en la Fórmula 1 los neumáticos forman parte de la suspensión de los monoplazas, ya que proporcionan una tasa de resorte adicional determinada dentro del sistema, al dotarles de una pared lateral más rígida, la mayor tasa de elasticidad que ello genera en el resto del compuesto afectaría igualmente a la dinámica y otros parámetros como la fuerza en las curvas y el deslizamiento. Pirelli indicaba que había compensado tales variaciones con el resto de la construcción del compuesto para que todas las fuerzas laterales aplicadas a través del neumático resultaran prácticamente uniformes.

Pese a la complejidad que añade tener un neumático nuevo a mitad de temporada todos los equipos aceptaron el cambio, dada la mayor seguridad que ello aportaba. Lo cierto es que a partir de entonces los neumáticos han aguantado mejor las variaciones de presión a los que les someten las escuderías para mejorar su rendimiento en la pista y su degradación lateral ya no resultaban comprometedoras para la seguridad del piloto y del monoplaza, como se ha comprobado durante la segunda mitad de la temporada.

Eso no quita para que determinados pilotos notaran el cambio y precisaran de determinado tiempo de adaptación al nuevo comportamiento que las innovaciones provocaban en el rendimiento y comportamiento de sus monoplazas, aunque lo cierto es que finalmente su incidencia apenas resultó significativa.

Clasificaciones y puntuación, interesantes novedades

Con respecto a 2020 la temporada 2021 traía consigo unas pequeñas modificaciones que finalmente han resultado tener gran importancia y variar las estrategias de muchos equipos. De entrada, las primeras y segundas sesiones de entrenamientos libres antes de cada Gran Premio que se venían celebrando los viernes en sesiones de mañana y tarde respectivamente veían reducida su duración de 1:30 horas cada sesión a tan sólo 1 hora, y con apenas dos horas y media de tiempo entre ambas sesiones. Esta decisión forzaba a todos los equipos a permanecer más tiempo en pista durante las sesiones del viernes y a reorganizar todo su calendario de pruebas durante los fines de semana para buscar la óptima puesta a punto del coche de cara a la carrera del domingo. Igualmente reducía las posibilidades de introducir mejoras y cambios en los monoplazas a lo largo de la temporada, dado que se reducía considerablemente el número de horas de prueba de determinados nuevos elementos, especialmente los aerodinámicos en la pista. Por otra parte, y como gran novedad de la temporada, la Fórmula 1 experimentaba esta temporada con las llamadas carreras al sprint. A modo de prueba, se programaron tres a lo largo del calendario, Gran Bretaña, Italia y Brasil, con un gran éxito.

Las carreras al sprint han llegado para quedarse. El nuevo CEO de la FOM, Stefano Domenicali, ya ha confirmado que, para el próximo año, un tercio de los GP del Campeonato disputarán la clasificación mediante este sistema. Esto supone un nuevo aliciente para las clasificaciones del viernes y para las del sábado. El viernes se celebrarán la Q1 y Q2, en las que se definirá la parrilla de salida de la carrera al sprint del sábado. Y el sábado se celebrará la segunda sesión de entrenamientos libres y la carrera al sprint, una prueba de 100 km con una duración de entre 25 a 30 minutos de tiempo donde todos los pilotos competirán y se repartirán puntos. Tres para el primero, dos para el segundo y uno para el tercero. No habrá un podio final, que se reserva para la carrera del domingo, aunque sí que se entregarán trofeos, como las coronas de laurel que la F1 ha recuperado esta temporada en las tres pruebas disputadas.

De esta manera, la F1 consigue añadir atractivo a las jornadas de los viernes y los sábados de cada GP de cada Gran Premio.

Pilotos, equipos, motores…

Respecto a 2020 la temporada 2021 de la Fórmula 1 presentaba importantes cambios en la parrilla, tanto en lo referente a equipos participantes como a los pilotos. Así, Mercedes, equipo campeón en 2020, mantenía su dupla de pilotos, con Lewis Hamilton y Valtieri Bottas. El británico tuvo un inicio muy fuerte, con tres victorias en los cuatro primeros grandes premios que parecían augurar un campeonato parecido a los de años anteriores.

Sin embargo, a partir de Mónaco comenzó una trayectoria irregular que no le devolvería a lo alto del podio hasta su GP local en Silverstone, momento en el que pareció enderezar el rumbo, aunque manteniéndose por detrás de su gran rival del año, Verstappen hasta el momento en el que Mercedes decidió poner “un motor más picante” en escena en el GP de Sao Paulo. Desde entonces, el dominio de Hamilton resultó absoluto, incluso en el GP de Abu Dabhi, con el conflictivo final de temporada que todos conocemos y que terminó dándole el título a un Verstappen que, bien es cierto, nunca arrojó la toalla.

Bottas, en su última temporada como escudero en Mercedes, mantuvo un nivel ciertamente irregular. Si bien cumplió su misión en 9 de los 23 GP, pincho en 4 con sonoras retiradas y tuvo un final de temporada ciertamente complicado, en el que se vio forzado a recuperar posiciones para intentar sumar los puntos necesarios a su equipo para ganar el Mundial de Constructores, aunque a veces tuvieran que recordarle desde boxes cuál era su obligación. Finalmente, la marca de la estrella logró lo que su heptacampeón no pudo hacer, que es sumar su octavo campeonato consecutivo. Los de la estrella empatan así a títulos con McLaren (8) en la clasificación histórica del campeonato de constructores y ya tienen la mitad de títulos que Ferrari (16). Entre medias, sólo Williams (9) equipo cuyo fundador, el ya mítico Frank Williams, falleció a finales de la temporada.

Red Bull mantenía a Verstappen como líder del equipo para la temporada 2021, pero cambiaba al decepcionante Alexander Albion del 2020 por el siempre brillante piloto mexicano Checo Pérez, que abandonó el equipo Racing Point-BWT para sumarse a los de la bebida energética. Verstappen mantuvo un muy elevado nivel durante toda la temporada. Con acciones espectaculares en la pista y muy concentrado en su objetivo de luchar por el campeonato. Apenas se descentró en un par de ocasiones, pero cierto es que fueron realmente sonadas y que terminaron en serios incidentes con su gran rival, lo que estuvo cerca de costarle el título de campeón que finalmente consiguió. Su arrojo y valentía le llevaron a realizar arriesgadas maniobras que los comisarios sancionaron en su contra y le costaron más de un disgusto, pero finalmente la suerte equilibró la balanza de su lado y logró su ansiado triunfo.

Merecido título, aunque muy contestado. Hace tan solo unos días, aficionados británicos han abierto una cuenta en twitter recabando apoyos para que se le retire el título por obtenido por los acontecimientos finales de Abu Dabhi. En apenas un día, más de 40.000 personas han firmado una propuesta en internet. Una movilización que ha dado comienzo este pasado 29 de diciembre. Veremos como acaba este asunto. Aunque deportivamente, el título ya es suyo y Mercedes ha retirado todas sus alegaciones, … a la espera del resultado de la comisión de la FIA que va a analizar a fondo lo sucedido en el GP. En fin, una pataleta más que, a buen seguro no llegará a buen puerto, pues la FIA no cambiará la decisión final del Campeonato, aunque a buen seguro, habrá importantes decisiones en la citada comisión, específicamente en lo referente a la dirección de carrera para 2022 y a las comunicaciones de esta con los equipos participantes y sus responsables.

Verstappen cumplió sus expectativas, … y Checo también, aunque como es lógico tuvo que emplear buena parte de la temporada en adaptarse al RB16B, un monoplaza elaborado “al gusto” de su compañero. En todo caso, recordemos que buena parte del éxito final de Verstappen recae en el piloto mejicano, y no sólo por su excelente tapón a Hamilton en mitad del GP de Abu Dahbi, que permitió que Verstappen recuperara nada menos que 11 segundos al británico en un momento ciertamente complicado, también por los muchos rebufos y tapones que realizó en otros muchos momentos de la temporada para que Verstappen se alzara con el triunfo. Su labor merece todo un aplauso.

El primer piloto del resto de los mortales, contra todo pronóstico y para sorpresa de muchos (no precisamente para la de quien esto firma), fue el español Carlos Sainz. Su llegada a Ferrari esta misma temporada era, al entender de buena parte de los medios, especialmente los británicos e italianos, para conducir a la sombra de Charles Leclerc, el piloto que le complicó la vida a Sebastian Vettel la pasada temporada en la escudería italiana y que, al decir de muchos, estaba llamado a ser el líder carismático de la nueva era de Ferrari.

Carlos poco podía hacer frente a esa corriente que le posicionaba ya de inicio como segundo piloto del equipo, salvo trabajar y esforzarse. De entrada, se fue a vivir a Maranello, junto a la misma fábrica, donde ha trabajado muy duro desde el inicio de la temporada para adaptarse a un coche muy diferente a los que había pilotado hasta la fecha. Luego, se ha comportado como un fiel piloto de equipo durante toda la temporada, en la que su evolución sobre la pista se vio cortada en numerosas ocasiones.

Numerosos fueron los fallos de su equipo cometidos en la primera mitad del campeonato con su coche durante los pasos por boxes, y numerosas fueron igualmente las veces que las ordenes de equipo le mantuvieron por detrás de Leclerc, al que tuvo que respetar la posición en más ocasiones de las que realmente debería haberlo hecho. Aun así, ha subido en cuatro ocasiones al podio esta temporada y cerca estuvo de ganar el Gran Premio de Mónaco.

Carlos no solo es el primero “del resto” en la clasificación final de la temporada. También ha sido el único piloto en llevar su coche de vuelta a boxes en todos los GP del Campeonato, a lo largo del cual ha mantenido igualmente una trayectoria muy homogénea. Llegar a Ferrari, adaptarse al coche como lo ha hecho, no cometer casi ningún error grave a lo largo de la temporada y, en especial, superar a su compañero de equipo, es algo que reafirma la categoría del piloto español. El mismo que la pasada temporada superó claramente a Lando Norris en McLaren y que, durante su etapa en Toro Rosso, defenestró a Kvyatt y, sobre todo, desesperó a Verstappen cuando le superó en numerosas carreras compitiendo con el mismo coche que el ahora campeón.  Esperemos que, en 2022, Ferrari le dé un coche que le permita competir con los cuatro de arriba y disputar los triunfos en los Grandes Premios.

En cuanto a Leclerc, el monegasco no ha tenido un año fácil. Ha rozado el podio en numerosas ocasiones (acabo 4 seis veces), pero sólo logró subirse a él en Silverstone, donde acabó segundo. Su año no ha sido malo, pero se esperaba mucho más de él, especialmente que terminara por delante de su compañero, pero sus últimos tres grandes premios y algunos errores que terminaron en accidente le han penalizado. Aun así, ha terminado 7º en el campeonato, justo por detrás de un sorprendente Lando Norris.

En cuanto a Ferrari, prometieron subirse al cajón de nuevo esta temporada y han cumplido, aunque no lograron ningún triunfo, se han consolidado claramente como el tercer equipo del campeonato y han mostrado mucha mayor consistencia y rendimiento que el año anterior. Su SF21 ha resultado ser un coche fiable y sólido. También resistente, porque pese a los muchos toques y golpes sufridos en carrera contra otros monoplazas, el coche apenas se rompía. Un notable paso adelante, que sin embargo deberá refrendar la próxima temporada en la que todo cambia de nuevo. Si se mantienen en la misma progresión y aprovechan el cambio, pueden ser una de las sorpresas del 2022.

En McLaren las cosas no llegaron a salir como pintaban a principio de temporada. En el primer tramo de la temporada, Norris se mostraba como uno de los pilotos referencia del campeonato. Hasta el GP de Hungría, a mitad de la temporada, acumulaba tres podios (3º) y era el primero del resto de la partida, cuando no conseguía meter la cabeza por delante de alguno de los Mercedes o Red Bull. Sin embargo, todo cambió tras el verano. Ferrari incorporó importantes avances en su coche y en McLaren tomaron claramente la decisión de dedicarse por entero al coche del próximo año, lo que sin duda ha lastrado su rendimiento. Aun así, muy meritorio el desempeño mostrado por Norris, quien ha superado claramente a su compañero.

Se esperaba mucho más de Daniel Ricciardo. Tanto los aficionados como McLaren se encuentran un tanto decepcionados con el aussie, y ello pese a lograr un sonoro triunfo en Monza, donde la disputa entre Verstappen y Hamilton terminó en un espectacular accidente y la endiablada velocidad del McLaren llevaron a Ricciardo a lograr la primera victoria para el equipo británico desde 2012. Sin embargo, aquello resultó un espejismo y los problemas de aclimatación de Daniel a su monoplaza continuaron hasta finales de temporada, sobre todo a partir de la mitad de la misma, cuando en Woking decidieron volcarse en la temporada siguiente abandonando cualquier posible evolución del MCL35M.

La incorporación del motor Mercedes al McLaren ha supuesto un importante paso adelante para el equipo británico, pese a no revalidar el tercer puesto del campeonato de constructores alcanzado en 2020 con el motor Renault en sus coches. Veremos a ver que sucede la próxima temporada, pues si bien se espera mucho de su nuevo coche, habrá que ver si la crisis financiera que atraviesa McLaren debido al escaso rendimiento económico que la venta de sus deportivos le está reportando (con algunos pierde incluso dinero al fabricarlos) no le pasa factura al equipo deportivo.

Por su parte, el equipo Alpine repite, en su primera temporada en la F1, la misma posición (5º) lograda en 2020 por el entonces equipo Renault. Sin embargo, el sabor de boca que les ha quedado tanto al propio equipo, como a los pilotos y sobre todo a los aficionados es que las cosas se han hecho bien a lo largo del año y pueden mejorar más la próxima temporada.

Alonso no sólo ha terminado 10º en el año de su retorno a la Fórmula 1, en el que incluso ha llegado a subirse al tercer peldaño del cajón una vez, algo que no hacía desde que salió de Ferrari hace 7 temporadas, tiempo durante el cual tampoco ha liderado ningún GP, hasta esta misma temporada, cuando durante 2 vueltas lo hizo en el GP de Qatar.

En un año lleno de altibajos y tras unos inicios complicados debido a su baja forma tras el accidente de tráfico sufrido en plena pretemporada, al asturiano le costó adaptarse al coche y se vio superado, por primera vez en su carrera deportiva, por su compañero durante buena parte de la temporada. Pero el campeón español fue de menos a más y, a base de constancia y de la calidad que atesora, ha ido mejorando y realizando una segunda mitad de temporada realmente prometedora.

También nos dejó brillantes intervenciones, como la de las vueltas finales en Bakú, donde recuperó numerosas posiciones tras la resalida producida a final de carrera, o los interesantes duelos que ha mantenido en distintos Grandes Premios con pilotos como Hamilton o Verstappen, demostrando su calidad y buen manejo del volante.  Eso sí, Alonso ha sido uno de los pilotos de la parrilla más críticos con la permisividad mostrada por dirección de carrera en numerosas rondas del campeonato, así como con muchas de las decisiones tomadas por esta a lo largo del campeonato. Decisiones que incluso el piloto asturiano ha manifestado que iban en contra de la seguridad de los participantes, … y a tenor de lo visto en muchas ocasiones, razón no le faltaba.

Fernando acaba contento con la labor del equipo Alpine y con la sintonía alcanzada con su compañero, un Esteban Ocón que ha sabido complicarle la vida como pocos, pero al que, finalmente, también ha conseguido superar a final de temporada, aunque por poco. El francés tuvo un buen arranque de temporada logrando imponerse a Alonso hasta el GP de Portugal, cuando tuvo que retirar su coche. Momento tras el cual, Alonso volvía a superarle hasta que llegó la gran sorpresa del año, cuando en el GP de Hungría, Ocón llevaba a Alpine a lo más alto del podio y le daba una victoria en su primer año en la Fórmula 1. Un momento épico al que también contribuyó soberanamente Alonso cerrando la puerta durante diez vueltas a Hamilton en uno de los duelos más atractivos y que sin duda serán recordados de esta temporada.

Alpine acabó 1º y 4ª en aquel GP, tras superar Carlos a Alonso poco antes del final de la carrera, lo que impidió el espectáculo de poder ver a dos Alpine subidos al podio, con Hamilton segundo tras efectuar una amplia remontada debido al error cometido en el Safety Car que le forzó a salir en solitario en la parrilla tras la salida en la que el resto de monoplazas supervivientes al accidente colectivo de la primera curva pasaron por boxes a cambiar neumáticos. El inglés se equivocó y provocó una imagen inédita de una salida con un único coche en la parrilla que quedará para la historia de la F1. Un descalificado (Vettel, por quedarse sin gasolina para llegar a boxes tras acabar segundo) y seis monoplazas retirados en el GP más accidentado de la temporada, que además se disputó bajo la lluvia.

Alpha Tauri iniciaba la temporada con sus motores Honda y con Pierre Gasly en una formación a la que se sumaba el piloto japonés Yuki Tsunoda, en sustitución de Daniel Kvyatt, quien pasó al equipo Alpine como piloto suplente. Gasly se ha mantenido constante a lo largo de la temporada combinando brillantes actuaciones que le llevaron incluso a subirse al podio en el GP de Portugal (3º) y meterse constantemente en los primeros puestos de carrera. El rendimiento del piloto francés le ha llevado a terminar por delante de Alonso y Ocón en la clasificación final del campeonato y si el equipo no ha logrado una mejor posición ha sido por la irregular temporada de su compañero de equipo Tsunoda. Un piloto tan rápido como inexperto en la categoría, que ha provocado incidentes en distintos grandes premios y cuya adaptación a la Fórmula 1 ha llevado más tiempo del deseado.

Ambos pilotos se han mostrado rápidos en distintos momentos de la temporada, lo que viene a poner de manifiesto el buen trabajo llevado a cabo en el equipo, aunque aún no han dado con la llave que les posicione definitivamente entre los puestos de arriba del campeonato. La 4ª y 5ª posición que Tsunoda y Gasly lograron en el último GP de la temporada deja un buen sabor de boca para el arranque de la siguiente, pero habrá que ver si para entonces han sabido diseñar un coche que no sufra tanto con el desgaste de los neumáticos como el de esta temporada.

Racing Point BWT dejaba la Fórmula 1 a finales de la pasada temporada tras vender el equipo a Aston Martin, que por fin se decidía a dar el paso y dejar de ser el suministrador de motores de Red Bull para pasar a convertirse en un equipo independiente, y volver a la categoría tras 60 años de ausencia de la misma como equipo oficial. Lance Stroll se mantenía en la formación del equipo, más ahora que su padre es el dueño del mismo, mientras que Niko Hulkenberg abandonaba la F1 y cedía su volante a Sebastian Vettel que abandonaba Ferrari sin pena ni gloria alguna. Lo curioso es que, pese a su pasado como motorista, el equipo británico utilizaba en esta ocasión el motor Mercedes, hecho que se producía gracias a la toma de posiciones de la marca de la estrella en la marca alada con la que va a compartir su tecnología tanto para los coches de producción en serie como, así parece, para los de competición.

Sin embargo, y pese a contar con un piloto de la experiencia y categoría de Vettel, las cosas no han marchado muy bien esta temporada. Numerosos problemas aerodinámicos, y en especial en cuanto a la degradación de los neumáticos en carrera han impedido brillar a Aston Martin, más allá de su posicionamiento como vehículo de Safety Car o Medico en el campeonato, patrocinio que también compartía con Mercedes.

Vettel y Stroll han mantenido un comportamiento muy parejo a lo largo de la temporada, lo que viene a poner de relieve, como sucede en Alpine, que más que por problemas en cuanto a la actuación de los pilotos los problemas venían por el bajo rendimiento del coche. Aun así, el error de cálculo en cuanto a la carga de combustible privó a Vettel y al equipo de un más que merecido 2 puesto en el GP de Hungría, posición que ya antes había logrado en el también un tanto loco GP de Azerbaiyán.

Tras Aston Martin, el siguiente equipo es Williams, una escudería en transición en la que ya este año no figuraban los fundadores de la misma. En septiembre de 2020, Frank Williams y su hija Claire abandonaban el equipo que el propio Frank fundó y condujo a la gloria. Ganó 9 Campeonatos del Mundo de constructores y 7 de pilotos y es considerado uno de los cuatro grandes equipos del Campeonato, aunque desde 2012 las cosas deportivamente no marchan muy bien y la crisis económica ha sido prácticamente constante. La venta del equipo al fondo de capital riesgo norteamericano Dorintol Capital en septiembre de 2020 parece haber solucionado su futuro, al menos es lo que pretendió Frank Williams, quien falleció este pasado mes de noviembre a los 79 años de edad.

Williams arrancaba la temporada repitiendo formación con Russell y Latiffi como pilotos. Pese a los múltiples problemas del coche, el británico daba muestras de su calidad en distintos GP de la temporada, llevando su coche en muchas ocasiones a la Q2 y a pelear incluso por entrar en Q1 y llegando incluso a subir al podio en el GP de Alemania, donde tras una destacada actuación acabó segundo. Su buen rendimiento a lo largo de la temporada le han llevado a relevar a Valtieri Bottas en Mercedes para 2022. Alonso ya ha avisado de que a Hamilton le han puesto un duro hueso como compañero. Veremos lo que sucede.

Sin embargo y pese al podio alcanzado (la primera alegría para Williams en mucho tiempo), los resultados no han acompañado. Y mucho menos en el caso de su compañero, el canadiense Nicolás Latiffi, quien ha sido calificado como una de las chicanes móviles del campeonato, además de ser acusado como el responsable de que Hamilton viera acabarse su exitosa trayectoria en la F1, dado que su accidente a pocas vueltas del final en el GP de Abu Dhabi provocó que Lewis perdiera el título.  A día de hoy tampoco está garantizado que vaya a continuar la próxima temporada, aunque tiene contrato en vigor con el equipo.

Tampoco fue buena la temporada para el equipo Alfa Romeo. Mantuvo su dupla del año anterior, con Kimi Raikkonen y Antonio Giovinazzi. El año no ha ido bien. Alfa estaba claramente orientada a la próxima temporada, lo que les dejaba a ambos sin armas para afrontar el campeonato, salvo las mejoras introducidas por Ferrari en su motor. Raikkonen y Giovinazzi han ido, salvo en momentos puntuales de algunas carreras, arrastrándose por el campeonato y si bien han peleado y llevado más allá de donde deberían a sus coches dando muestra de su calidad como pilotos, poco han podido hacer a lo largo de la temporada. Finalmente, Kimi ha dicho adiós definitivamente a la Fórmula 1 y Giovinazzi ya ha anunciado que vuelve a la Fórmula E. En todo caso, habría que ver hasta qué punto ha estado Ferrari utilizando los monoplazas del equipo para experimentar soluciones de cara al nuevo motor que presentarán la próxima temporada.

Y cerramos con Haas, donde Romain Grossjean dejaba el equipo tras su accidente a finales de 2020 siendo reemplazado por Mick Schumacher el hijo del heptacampeón; y Kevin Magnussen también había dicho adiós cediendo su volante a Nikita Mazepin, piloto impuesto por el patrocinador ruso Uralkali. Poco se puede decir de Haas esta temporada. Se han mantenido a lo largo de la misma constantemente en las últimas posiciones. Han sido las grandes chicanes móviles del campeonato, más Mazepin que Schumacher, y la paz no ha reinado precisamente en el seno de equipo, puesto que a lo largo de la temporada ambos pilotos se han venido quejando mutuamente el uno del otro e incluso acusándose mutuamente de sabotaje.

Neumáticos fuera de presiones, piezas cambiadas, falta de repuestos, obstaculizaciones en la salida, maniobras incorrectas, etc, Schumacher ha pasado un auténtico calvario con Mazepin, quien ha hecho lo imposible por tratar de superarle en todo momento, aunque finamente el hijo del Kaiser se ha impuesto en la clasificación. Eso sí, ninguno de ellos ha logrado un solo punto a lo largo del campeonato, donde su mejor resultado lo obtuvo Schumacher en el GP de Hungría, donde acabó 12ª (se habían retirado 6 pilotos y uno, Vettel, fue descalificado).

El campeonato ha terminado. El campeón, Verstappen, no sólo ha ganado el título también ha logrado el mayor número de victorias (10), de podios (18) y de poles (10), marcando el mismo número de vueltas rápidas que su rival (6). Además, Verstappen lideró durante 646 vueltas las carreras del campeonato, mientras que Hamilton apenas lo hizo en 292.

 

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