La actual imagen de BMW, desarrollada por Adrian van Hooydonk, es una de las más polémicas de la historia de la marca. Sin embargo, aunque son muchos los detractores de dicha línea de diseño, resulta que las ventas de la compañía son mejores que nunca, así que algo estarán haciendo bien, ¿no? La cuestión es que no es la primera vez que BMW muestra diseños, digamos, particulares. Antes, fue el señor Chris Bangle también le imprimió a la compañía una interesante, y muy polarizadora, línea de diseño. Y como curiosidad, van Hooydonk fue parte del equipo de diseño dirigido por Bangle y para colmo, fue su principal pupilo. Ahora cuadran las cosas, ¿verdad?
Chris Bangle estuvo al frente del estudio de diseño de BMW en una de las épocas más interesantes de la compañía, aquella en la que se desarrolló un bestial motor V10 de altas revoluciones, capaz de rendir 507 CV y omitir un chillido espectacular y sí, también embriagador. También fue la época del M3 con motor V8 y de la aparición del BMW 1M Coupé, un coche con un temperamento muy marcado y que fue considerado por muchos, como el heredero espiritual de aquel añorado BMW M3 E30.
Sin embargo, aunque Bangle tuvo ideas que no gustaron a todo el mundo, no se puede negar que otorgó a sus creaciones proporciones y volúmenes muy equilibrados, aunque también hizo cosas como el BMW E63, el Serie 6 fabricado entre 2003 y 2010, un coupé con una clara vocación de Gran Turismo de altas prestaciones y mucha tecnología. Un automóvil que tenía tantos detractores como seguidores y que contaba con un tope de gama bastante espectacular: el BMW M6, un coche que será recordado, precisamente, por ese motor que hemos mencionado anteriormente: el V10 atmosférico de 507 CV.
El BMW Serie 6 E63 tenía mucho en común con el BMW Serie 5 E60, de entrada, empleaba la misma plataforma –recortada–, mismos motores y casi las mismas versiones, aunque se colocaba ligeramente por encima del sedán, básicamente, porque un coupé de este tamaño –4.820 milímetros de largo– solía militar en una categoría superior al segmento E, el de los sedanes ejecutivos. Destacó por un frontal de formas peculiares, que se vieron rematados por una trasera que los críticos apodaron como “Bangle Butt” y que se estrenó con el BMW Serie 7 E65. Lo más curioso es que, aunque Bangle fue el director de diseño, el responsable de darle las formas al E63 fue, en realidad, nada menos que van Hooydonk. Sí, el diseñador que ha dado forma las enormes calandras que llevan los BMW desde hace unos años…
La presentación de la Serie 6 E63 tuvolugar durante el salón del automóvil de Frankfurt de 2003, celebrado en el mes de septiembre y la producción comenzó ese mismo mes. Las primeras versiones en llegar fueron los BMW 630 Ci –seis cilindros 3.0 de 254 CV– y el BMW 630 Ci –V8 4.4 de 328 CV–. En el salón de Detroit, en enero de 2004, se dio a conocer la carrocería descapotable –código E64–, que entró en producción poco después y en marzo de 2005, durante el salón de Ginebra, se mostró al público el esperado BMW M6. La puesta en escena de esta variante, BMW recuperaba la denominación M6 tras 16 años de ausencia, y se reforzó 18 meses después con el BMW M6 cabrio.
El BMW M6 era la versión más prestacional de la gama, pero compartía todo el apartado de suspensiones con el BMW M5 E60, es decir, delante montaba columnas McPherson y detrás hacía uso de un sistema multibrazo, solo se modificaba las tasas de resorte y las barras estabilizadoras, todo específico para el M6. El apartado electrónico también era compartido, incluido el sistema que controlaba la suspensión adaptativa y el cambio SMG III –el primer cambio automático de siete relaciones de producción que, según se dice, fue un fiasco y una fuente de dolores de cabeza para sus propietarios–.
Lo más que dio que hablar fue, en el fondo, el motor, el V10 5.0 que se había desarrollado haciendo uso de toda la tecnología que la marca había desarrollado para la Fórmula 1. De hecho, su configuración de 10 cilindros en V era un guiño a dicha participación en la Categoría Reina. El código de motor, para los amantes de estos datos, es S85 B50, y estaba fabricado íntegramente con aleación. Por supuesto, se montó el sistema VANOS, así como taqués de válvulas esféricos con compensación hidráulica, árboles de levas huecos y cuerpos de acelerador individuales controlados electrónicamente para cada cilindro.
El desplazamiento exacto era de 4.999 centímetros cúbicos y rendía 507 CV a 7.750 revoluciones y un par de 520 Nm a 6.100 revoluciones. Se programaron tres programas para el funcionamiento del motor: uno que limitaba la potencia a 400 CV, otro que liberaba los 507 CV y un tercero que hacía la respuesta mucho más afilada y deportiva. Las ruedas traseras gestionaban la potencia con la ayuda de un diferencial de deslizamiento limitado M, el cual, funcionaba mediante un fluido viscoso de silicio y un embrague multidisco.
Lento no era, como cabe esperar, pero estaba gordo. El peso en báscula era de 1.785 kilos, aunque presumía de un 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La producción del M6 comenzó en septiembre de 2005 y cesó en julio de 2010 tras 9.087 unidades. El M6 Convertible estuvo en la línea de montaje desde septiembre de 2006 hasta julio de 2010, y se fabricaron un total de 5.065 unidades.
