La década de los “felices” años 60 estuvo caracterizada por la continua aparición de vehículos de líneas y características marcadamente deportivas en el mercado. Uno de ellos y quizá uno de los más hermosos que se lanzaron en aquellos años fue el Iso Grifo A3/C, un elegante modelo coupé 2+2 construido inicialmente sobre la base mecánica de un Chevrolet Corvette en distintas versiones de carrocería (Coupé, Targa y Spyder) y que se mantuvo en producción entre 1963 y 1974.
La versión que hoy nos ocupa es concretamente la desarrollada al margen de todas ellas, por Bizarrini y su objetivo era la participación en la competición, razón por la cual en su denominación aparece la letra C, como diminutivo de la palabra “Corsa”, que habitualmente se emplea para nombrar a los vehículos destinados a correr sobre el asfalto de los circuitos.
El Iso Grifo nació como modelo destinado a reemplazar en el mercado al rapidísimo Iso Rivolta IR 300, un elegante coupé desarrollado por Giotto Bizarrini en colaboración con Iso Rivolta sobre la base mecánica de los por entonces ya populares Chevrolet Corvette. A resultas de la colaboración entre el diseñador italiano y la marca italiana nacería en 1963 el Iso Grifo A3/L, la versión de lujo (Lusso) destinada al uso en carreteras abiertas con la que Renzo Rivolta reemplazaría a su Iso Rivolta GT.
Para diseñar aquella carrocería, Rivolta recurrió al oficio y maestría de Giorgetto Giuggiaro, el director de diseño de Bertone, mientras que Giotto Bizarrini sería el encargado de desarrollar toda la parte mecánica del modelo. Y anticipándose a una posible petición por parte del dueño de la marca, Bizarrini preparó una versión del coche destinada a la participación en las principales carreras y competiciones de la época, que fue la que dio lugar al Grifo A3/C.
Esta versión de carreras contaba con importantes diferencias con respecto a las versiones destinadas al uso en carreteras abiertas. Su carrocería era mucho más ligera, dado que en la misma se utilizaron componentes elaborados en avanzados materiales de aleación en lugar de los habituales componentes en acero de sus hermanos de gama. Igualmente, su diseño recibió importantes modificaciones en sus extremos, para favorecer la aerodinámica del coche y la posición del motor a bordo del mismo también fue levemente modificada, retrasándose la misma en unos 40 cm, lo que le convertiría de facto en uno de los primeros modelos en el mercado dotados con motor en disposición frontal-central.
Ambos modelos, tanto el Iso Grifo A3/L como el A3/C se comercializaron a la vez y permanecieron en producción durante algo más de una década, aunque con los notables cambios ya comentados y alguno otro más de relativa importancia, como por ejemplo algunas piezas del tablero de la instrumentación que en el modelo de competición fueron suprimidas para ajustar las funciones del encendido del coche.
Los dos modelos fueron presentados al mismo tiempo en el Salón del Automóvil de Turín de 1963. Mientras Bertone exponía el prototipo del Grifo A3/L en su stand, Iso mostraba una unidad parcialmente inconclusa del Grifo A3/C en el suyo. El éxito del coche en aquella exposición resultó especialmente abrumador para ambos. Tanto que Iso tuvo que acelerar la entrada en producción de la versión de calle, lo que provocó que esta fuera objeto de un profundo cambio estético que provocó que su estética fuera marcadamente menos agresiva que la del modelo destinado a los circuitos. Aún así, el resultado seguía siendo magnífico y el deportivo diseñado por Bertone se convertiría en uno de los Superdeportivos Gran Turismo (GT) más elegantes que nunca se han visto.
Para esta versión de calle, los técnicos e ingenieros de Bertone decidieron que el Iso Grifo recibiera el motor 327 V8 de 5.4 litros de capacidad que se montaba originalmente en los Chevrolet Corvette, aunque con leves modificaciones para su correcta adaptación a la carrocería del modelo italiano. Rápido y de una contrastada fiabilidad funcional, aquel bloque se ofrecía con potencias de 300 y 350 CV, acoplado en ambos casos a una transmisión automática firmada por el especialista Borg-Warner de tan solo cuatro relaciones de marcha. Las unidades mecánicas procedían directamente de la fábrica de Chevrolet en los Estados Unidos, aunque todas ellas fueron previamente revisadas y modificadas antes de proceder a su montaje en el chasis de los Iso Grifo, al igual que el fabricante italiano venía haciendo con los bloques destinados a la producción del Rivolta GT.
Por su parte, Giotto Bizarrini y Renzo Rivolta se centraron directamente en el desarrollo de la variante de competición, el Grifo A3/C, a caballo entre las instalaciones de Prototippi Bizarrini en Livorno (en la Toscana italiana) y de ISO SPA en Bresso (localidad cercana a Milán), a unos 315 km de distancia.
Lo que inicialmente pareció una buena idea, el desarrollo en paralelo de ambas versiones por diferentes empresas, pronto comenzaría a generar importantes tensiones comerciales entre ambas. Renzo Rivolta se centró en la producción del A3/l Y Giotto lo haría en el A3/C. Esto provocaría que finalmente el Grifo se produjera en Bresso y el A3/C pasara a la factoría de vehículos deportivos de Piero Drogo en Módena, bajo la estricta supervisión del propio Giotto Bizarrini. Finalmente, tan sólo 22 unidades del Grifo A3/C saldrían de su línea de producción antes de que los desacuerdos entre Rivolta y Bizarrini pusieran punto y final a su cooperación.
El A3/C empleaba un chasis Rivolta acortado construido con secciones de acero prensado soldadas entre si sobre la base de una estructura de carrocería tubular. Para el tren motriz se recurría igualmente al potente motor Corvette de 5,3 litros montado lo más atrás posible en el chasis para obtener una óptima distribución del peso a bordo que favoreciese el comportamiento del coche sobre las pistas de los circuitos. La suspensión era igualmente avanzada, recurriendo a un esquema independiente para cada rueda en el eje delantero y a un tradicional eje De Dion para el trasero.
Su aspecto más progresista e innovador sin duda alguna estaba en el diseño de su carrocería, elaborada por Bizarrini en colaboración con Piero Drogo. La evolución de sus conceptos aerodinámicos sobre la base del A3/C es especialmente avanzada y claramente diferenciadora con respecto a la que Bizarrini aplicaba sobre sus modelos y trabajos precedentes. Una evolución e innovación GL que provocó que, en su debut, el modelo dejara a los de sus competidores con motor delantero casi obsoletos por completo.
Aun así, hubo tiempo más que suficiente como para que el coche debutara en competición, concretamente en Le Mans, donde con el dorsal número 1 y con Edgar Berney y Pierre Noblet a su volante el coche tuvo una más que destacada actuación, permaneciendo al frente de la carrera hasta que problemas de juventud en el equipo de frenado del coche provocaron que tuviera que permanecer más de dos horas parado en boxes durante la carrera. Solucionados los mismos, reanudó su participación en la carrera, entrando en meta en posición 14ª, lo que da fe del buen comportamiento del coche sobre el asfalto de Le Sarthe y firmando un resultado más que alentador sobre las capacidades y rendimientos que el nuevo modelo aportaba. En las 24 horas de Le Mans de 1965, el A3/C se haría con la victoria en su categoría.
La separación de los caminos entre Bizarrini y Rivolta no terminaría del todo con el coche. A partir de 1965, Giotto fue refinando y mejorando el A3/C, mientras que Rivolta hacía lo propio con el que pasaría a ser el Grifo GL. La línea de los Bizarrini A3/C fue poco a poco transformándose y dando lugar a la aparición de los prestigiosos Bizarrini 5300 Strada y Corsa, una vez que el diseñador italiano perdió el derecho a usar la denominación Grifo en sus vehículos.
Los Bizarrini 5300 Strada y Corsa tenían sensibles diferencias con respecto a los Grifo A3/C construidos previamente. Los chasis de los primeros se elaboraban por BBM en Módena enteramente en materiales de aleación y para su ensamblaje se utilizaban en ellos más de 10.000 remaches. Con el paso de los años, Bizarrini iría añadiendo nuevas versiones en esta gama “paralela”, como el Bizarrini 1900 Europa de 1967 —que montaba bien un motor de origen Opel 1900 como otro procedente de Alfa Romeo— del cual apenas se llegaron a producir 17 unidades. O la versión Barchetta, denominada P538, de la que apenas fabricaría tres unidades. En total, de todas las variantes de los 5300 Strada y Corsa, Bizarrini llegaría a producir tan sólo 155 unidades antes de que su empresa cayera en la bancarrota en 1969.
Muchos de los coches y componentes que Bizarrini acumulaba en su centro de producción fueron vendidos, lo que ha dado lugar a que existan “falsos” Bizarrini en el mercado, lo que obliga a los compradores de estos vehículos en el mercado de los coches de épica, clásicos y de colección a ser especialmente cautos y cuidadosos a la hora de efectuar sus transacciones y adquisiciones para evitar posibles fraudes. Sin embargo, esa escasez productiva también ha favorecido notablemente al producto, pues los Bizarrini originales son coches deportivos especialmente buscados y apreciados por los aficionados, tanto por su rareza como por sus agresivas líneas y deportivos diseños.
Hoy, todos los Grifo, tanto los de Rivolta como los de Bizarrini son extremadamente deseables para los coleccionistas. La gran mayoría de las unidades de las que se tiene constancia de su existencia están restauradas o se encuentran en proceso. Incluso existe una empresa, Clusone, especializada en la restauración de modelos Grifo mediante procesos que vigilan muy de cerca el mantenimiento de las especificaciones originales del modelo, aunque básicamente estos sean en su mayoría correspondientes a las versiones de calle elaboradas por Rivolta, mas que a las deportivas desarrolladas por Bizarrini.
Nacido en Livorno, Bizarrini fue un ingeniero italiano especialmente prolífico entre los años 50 y los 70 del pasado siglo. Trabajó para Alfa Romeo como piloto probador de sus coches de competición, donde se granjeó una importante fama como “solucionador de problemas” al identificar en numerosas ocasiones los fallos cometidos en su diseño y desarrollo. Este prestigio le valió para llamar la atención de il commendatore Enzo Ferrari, quien le fichó para convertirse en responsable de desarrollo de automóviles deportivos de la marca a finales de los años 50. Durante sus cinco años de estancia en Ferrari, Bizarrini fue uno de los ingenieros que participaría activa y directamente en el diseño y desarrollo de vehículos tan prestigiosos como el Ferrari 250 GTO, en el desarrollo de la línea de motores Testa Rossa V12 de 3.0 litros de capacidad y de los modelos en los que este fue incorporado (250 TR y 250 GT SWB o Berlinetta Passo Corto), así como en la exitosa serie de modelos de competición desarrollada bajo la nomenclatura 250.
Su salida de Ferrari fue especialmente abrupta. El fue uno de los cinco ingenieros que abandonarían la marca en la famosa “noche de los cuchillos largos”, cuando Enzo Ferrari tuvo que dar un importante golpe de mano en su empresa para evitar perderla ante la ambición de determinados ingenieros y directivos de la misma. Aquello le dio pie para fundar, junto con Carlo Chitti, otro de los ingenieros despedidos, Automobili Turismo e Sport (ATS), la primera de muchas sociedades automotrices que fundaría para proseguir con sus trabajos antes de crear en 1966 su propia empresa, Bizarrini SpA a partir de la primigenia Societá Prototipi Bizarrina fundada en 1963. El ingeniero de Livorno es considerado como uno de los grandes genios automotrices del pasado siglo en buena medida gracias al concepto disruptivo que siempre aplicó en los modelos sobre los cuales trabajaba.
El próximo 1 de febrero, RM Sotheby’s celebrará una subasta en las Salles du Carrousel del Palacio del Louvre en Paris en las que sacará a puja una importante relación de superdeportivos de distintas épocas entre los cuales se encuentra la unidad del Bizarrini Grifo A3/C que aparece en las fotos adjuntas a este artículo. Se trata de un modelo entregado a su primer propietario en marzo de 1965 originalmente terminado en color Grigio Argento Metallizato. (gris plata metalizado). La unidad está catalogada como uno de los 18 autos más deseables de entre los “remachados” con carrocería enteramente de aluminio. Esta tuvo que ser especialmente reparada en su día porque de manera temprana, el coche sufrió un accidente que forzó a su propietario a tener que reenviar el coche a fábrica para proceder a su reparación, de donde le fue devuelto en su momento ya bajo especificaciones Bizarrini 5300.
Tras un período en manos de su primer propietario alemán, el coche fue transferido a un nuevo propietario en los Estados Unidos, donde durante una verificación del mismo elaborada en 2003, se descubrió de manera evidente que su identidad realmente se correspondía con la de uno de los primeros modelos producidos por Iso. En 2012, el vehículo fue remitido a un reputado especialista en marcas italianas para proceder a su completa restauración, en esta ocasión ya bajo las especificaciones concretas A3/C originales que tenía cuando salió de fábrica. Entre las rarezas de la unidad, además del color elegido para esta última restauración, se encuentra el que se trata de una de las únicas 22 unidades remachadas originales del modelo producidas por Bizarrini. Su número concreto de chasis es el B0216.
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