Project XJ27. ¿No te suena? ¿Qué tal XJ-S? Seguro que así mejor, pues se trata exactamente del mismo automóvil, el Jaguar XJ-S, un coupé de alta alcurnia que nació con una difícil misión: ocupar el hueco dejado por el Jaguar E-Type. Estuvo a la venta más de 20 años, algo impensable actualmente y contó con versiones de competición que lograron buenos resultados.
El Jaguar XJ-S tuvo tres series diferentes a lo largo de sus 21 años de fabricación
El XJ-S fue diseñado pensando, en primer lugar, en el mercado estadounidense. En la década de los 70, Estados Unidos absorbía casi cualquier automóvil de elevado standing de forma natural y en grandes cantidades. Sobre todo si eran de origen europeo y firmados por marcas como Jaguar, algo que no fue diferente con el XJ-S. No se puede decir lo mismo del mercado local europeo, donde los puristas siempre estuvieron comparándolo con el E-Type.
Para el diseño del Jaguar XJ-S se hicieron uso de todos los conocimientos de la marca en temas aerodinámicos, poniendo como responsable a Malcolm Sayer, uno de los pioneros en el uso de la aerodinámica avanzada en automóviles, mientras que el desarrollo general del modelo fue dirigido por Williams Heynes. Merece la pena comentar que Malcolm Sayer falleció poco antes de ver como su dibujo era seleccionado para pasar a producción, dejando los últimos retoques en manos de Doug Thorpe.
Existieron tres series del Jaguar XJ-S, la primera se fabricó entre 1975 y 1981, mientras que la segunda serie llegó hasta 1992 y la tercera hasta 1996, cuando la marca puso en liza el Jaguar XK8, uno de los coupés más bonitos que ha fabricado esta firma británica. Esto sitúa al modelo en plena crisis del petróleo, época durante la cual todo el mundo se centró en la reducción del consumo de petróleo, viendo con malos ojos todos aquellos coches con consumos elevados. Sin embargo, el Jaguar XJ-S se presentó en sociedad animado por un V12 de 5,3 litros que si bien era un motor digno de un coche como este, no era el más adecuado para una época donde el bajo consumo de todo lo que tuviera que ver con petróleo era bienvenido.
Se podía optar a un cambio manual o a un automático, aunque la transmisión manual estuvo poco tiempo disponible, eran remanentes de la fabricación del Jaguar E-Type y una vez acabados, el coche sólo se podía pedir con transmisión automática. Concretamente una BorgWarner Model 12 hasta 1977, cuando se cambió por una Turbo-Hydramatic 400 de General Motors (más ligera al ser de aluminio y con funcionamiento más suave).
Comparado como estuvo con el Jaguar E-Type, el XJ-S podría ser un coche sin personalidad ninguna e incluso feo. Pero si lo analizamos sin tener en cuenta nada más, encontramos que sus líneas son muy equilibradas, con una línea que recorre el lateral del coche de faro a piloto casi paralela al suelo, que alarga visualmente el coche y lo hace más bajito. Es una característica típica de los Jaguar de aquellos años, coches con un diseño que jugaba con las proporciones haciendo que fueran muy largos y muy bajos visualmente. Esa línea lateral era un listón cromado en la primera serie.
Aunque pueda parecerlo, el capó no es tan largo como cabe pensar, esa sensación está provocada por el pilar B, de gran tamaño y muy criticado en su momento. De hecho, en Alemania no gustó nada y con la excusa de reducir la visibilidad trasera, le negaron la homologación oficial. Todo alemán que quería tener un Jaguar XJ-S tenía que homologar su coche individualmente antes de matricularlo.
La segunda serie, aparecida en 1981, pasó a denominarse Jaguar XJ-S HE (por High Efficiency, alta eficiencia). Los ingenieros de la marca trabajaron duramente para reducir el consumo del motor, una de las mayores pegas que tuvo el coupé británico, pega por cierto poco oportuna en un panorama donde el suministro de petróleo pendía de un hilo. Para ello, un ingeniero suizo llamado Michael May, rediseñó la cámara de combustión y además de reducir el consumo pudo aumentar la potencia hasta los 295 CV (265 CV en Estados Unidos).
Junto al nuevo motor se presentaron retoques estéticos para modernizar su línea, llegó la electrónica y un motor de seis cilindros de 3,6 litros (AJ6 straight-six) que sólo estuvo en el mercado hasta 1987 unido a un cambio manual de cinco relaciones Getrag 265. También se ofreció un cambio manual de cuatro relaciones ZF HP22 a partir de 1988.
Con el restyling del Jaguar XJ-S llegó la carrocería abierta y un targa que no tuvo mucho éxito. Se lanzó el Jaguar XJ-S R con motor V12 de 5,3 litros desarrollado entre Jaguar Y Tom Walkinshaw Racing (TWR). En 1989 se aumentó la cilindrada del V12 hasta los 6 litros, alcanzando los 334 CV y los 495 Nm de par y ya para inicios de los 90, con Jaguar bajo el paraguas de Ford, se lanzó una tercera serie del Jaguar XJ-S.
Lo primero que hicieron desde Ford fue eliminar el guion del nombre, quedando como Jaguar XJS. Luego, el diseñador Geoff Lawson realizó una revisión del modelo modernizando su línea y cambiando muchos detalles, como los paragolpes, la moldura de la ventana trasera o los pilotos y llantas. También se revisó el habitáculo, se mejoró el equipamiento y se añadió un nuevo motor a la gama. Se trataba del mismo seis cilindros en línea anterior, pero renovado y con mayor cilindrada (cuatro litros), encendido electrónico, mejores prestaciones y menores consumos. El cambio automático, todavía de General Motors, recibió una cuarta velocidad de tipo “overdrive”.
El Jaguar XJ-S/XJS se fabricó durante 21 años, abandonando la línea de montaje para dejar su lugar al Jaguar XK8.
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