TURBO, así, en grande, en la carrocería de un coche durante los años 80, era algo especial, algo que estaba por encima del resto en prestaciones gracias a tecnología procedente de competición. No en balde, los 80 fueron los años del turbo, había turbos hasta en la sopa y todo, por supuesto, por culpa de la competición. En aquellos años la Fórmula 1 se corría con motores turbo, el Grupo B de Rallies contaba con bestias animadas por motores turbo, en el Mundial de Resistencia destacaban los desproporcionados Grupo C y en Estados Unidos, el campeonato IMSA llevaba tiempo apabullando con creaciones de prestaciones absurdas que, sí, tenían motores turbo.
¿Cómo iban a prescindir de semejante tirón comercial para los modelos de producción? Renault lo tenía claro, iba a explotar la relación entre los vehículos comerciales y los de competición al máximo y así, con esa idea, crearon toda una familia de modelos turbo que abarcó casi todos los segmentos. Desde el mítico Renault 5 Turbo, que era un utilitario, hasta el Renault 25 Turbo, que era el modelo más grande que se fabricaba por entonces, encuadrado en el segmento E, sin olvidar a los Renault 11 Turbo y por supuesto, al Renault 18 Turbo. Toda una familia que, hoy día, levanta pasiones.
Sin embargo, más allá del R5 Turbo, que contó con dos versiones, el famoso “culo gordo” para homologación del Grupo B y el Renault 5 Copa Turbo –Alpine Turbo en Francia–, más el Supercinco GT Turbo, uno de los coches que más destacó entre sus iguales fue, sin lugar a dudas, el Renault 18 Turbo. Aquel automóvil, aquel clásico sedán con carrocería de tres cuerpos, se convirtió en un vehículo capaz de viajar a velocidades de infarto con una enorme facilidad. Velocidades de infarto en la década de los 80, obviamente. Además, el R18 Turbo fue uno de los pioneros en poner al alcance de todos los públicos la tecnología que se usaba en la Fórmula 1.
El Renault 18 no fue el primer turismo en montar un propulsor turboalimentado, eso se le atribuye, en Europa, al BMW 2002 Turbo –en Estados Unidos lo hicieron antes–, y también estaba por ahí el Porsche 911 Turbo, un coche que se ganó la fama de “endemoniado”, por el fuerte temperamento de su propulsor. Sin embargo, estos coches no estaban al alcance de todo el mundo, era la élite, pero el R18 Turbo era el sedán veloz de los proletarios.
Corría el año 1982 cuando el Renault 18 Turbo llegaba a España. Se fabricaba, como no, en Valladolid, en la antigua F.A.S.A. –Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima– y se posicionaba como uno de los sedanes de su categoría más rápidos e interesantes del momento. Y ojo, esto es importante: el Renault 18 Turbo era rápido, que no deportivo. Tenía un equipamiento generoso en aquellos años, unos asientos al más puro estilo francés –enormes y con un mullido muy, muy blando– y unas suspensiones que lo hacían más indicado para viajes por la autopista a ritmos elevados.
De todas forma, hay que saber entender lo que había entonces, pues el Renault 18 Turbo no destaca en nada analizado con los estándares actuales. La velocidad máxima era de 188 km/h, que aumentó hasta los 198 km/h en su última iteración, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h se completaba en poco más de 11 segundos. Cifras lógicas cuando la relación peso-potencia es de alrededor de los 9,5 kilos por caballo en la primera serie del modelo y luego, de 8,32 kg/CV en la segunda.
La base que se empleó para desarrollar el motor procedía del Renault 16 TL, un cuatro cilindros con 1.565 centímetros cúbicos gracias a un diámetro de 77 milímetros y a una carrera de 84 milímetros. Tenía distribución por árbol de levas lateral accionado por cadena, que no era una técnica precisamente moderna, pero estaba muy probada y había demostrado ser fiable. A este propulsor se le añadió el turbo Garret del Renault 5 Turbo, que soplaba aire a presión a través del carburador y permitía aumentar la potencia de 66 a 110 CV a 5.000 revoluciones, ayudado por un intercooler.
Entre las curiosidades, el Renault 18 Turbo empleaba una patente de SAAB para la detección de autodetonaciones. Una centralita registra la aparición de detonaciones cuando la carga se vuelve demasiado pesada a bajas velocidades y transmite la información al sistema de gestión del encendido, que juega con la sincronización del avance.
Para 1983, Renault puso en circulación una revisión del 18 Turbo, que elevó la potencia a 125 CV a 5.500 revoluciones. Era 15 CV adicionales, pero el R18 Turbo no era más rápido, sino que se volvió más suave en la entrega de potencia y presumía de una velocidad punta 10 km/h superior, como se ha mencionado antes.
