Jaguar ha vivido durante décadas bajo la sombra del Jaguar E-Type. El “zapatilla” británico rompió todos los moldes de tal manera, que ni siquiera en pleno Siglo XXI se puede obviar la existencia del modelo. Y no es, ni de lejos, el mejor Jaguar que se ha puesto en circulación, pero sí es el más icónico y el más apreciado por los coleccionistas y fanáticos de la marca. De hecho, la sombra de este coche es tan larga y tan oscura, que muchos modelos que han llegado después, han tenido que sufrir las comparaciones directas con el Tipo E.
Uno de los modelos que más ha sufrido la comparación y que incluso la marca tuvo que ver como las ventas se veían ligeramente afectadas, fue el Jaguar XJ-S, el coupé que apareció en la década de los 70 para reemplazar al mencionado Jaguar E-Type. Un coche que llegó en plena crisis del petróleo y en una de las peores épocas de la firma británica, una serie de factores que afectaron al devenir del modelo, aunque no le impidió mantenerse en el mercado hasta bien entrada la década de los 90. O más bien, la mala situación de Jaguar no les permitió hacer mucho más y tuvieron que estirar lo que tenían.
De todas formas, justo al final de su vida comercial, el Jaguar XJ-S recibió la que será una de sus versiones más interesantes de su dilatada vida comercial. Tom Walkinshaw Racing, más conocidos por sus iniciales, TWR, había llevado a Jaguar a obtener buenos resultados en el mundial de resistencia y gracias a ello logró también convencer a los directivos para alanzar una versión más prestacional del coupé. Ellos mismos se harian cargo del desarrollo. Así nació el Jaguar XJR-S, que se comercializó entre agosto de 1988 y agosto de 1989, cuando se lanzó una evolución del coche que también estuvo poco tiempo en el mercado, pues en 1993 se retiró del catálogo. Hoy son dos de las versiones más buscadas por los coleccionistas y seguidores de la marca.
TWR llamó al modelo XJR por el Jaguar XJR del Grupo C, con el que competía en el IMSA. De hecho, las primeras 100 unidades se comercializaron bajo la identificación “Celebration”, para conmemorar la victoria de Jaguar en las 24 horas de Le Mans de 1988. Luego se vendieron otros 226 ejemplares fuera de esa edición especial hasta 1990, cuando apareció la evolución, de la que se vendieron 787 ejemplares con carrocería coupé y 50 unidades con carrocería descapotable.
Con respecto a un Jaguar XJ-S, el XJR-S de TWR presentaba algunas modificaciones que se habían desarrollado para hacerlo más rápido, más eficaz y más deportivo, sin que ello supusiera perder la esencia típica de todo Jaguar. Por ello, la carrocería no luce demasiados cambios, apenas detalles en el frontal y en la trasera –donde destaca un alerón que no tienen otras versiones– delatan que se está ante una versión específica. Lo mismo ocurre con las llantas y con el habitáculo.
La diferencia más notable está, como ocurre en muchas ocasiones, bajo el capó. Ahí, los ingenieros de TWR instalaron un motor V12 de 5,3 litros cuya primera aparición databa de la década de los 70. Aunque había recibido toda clase de actualizaciones durante los 20 años que llevada en activo, TWR lo revisó por completo y se logró extraer 291 CV. Cuando se puso en circulación la evolución en 1989, el motor había sufrido una nueva revisión y para la ocasión, se aumentó la cilindrada hasta los seis litros mediante una mayor carrera de los pistones –pasó de 70 a 78,5 milímetros–, se realizaron reglajes específicos de algunos elementos, se montó una inyección Zytec y unos árboles de levas con nueva configuración, todo para lograr 315 CV a 5.250 revoluciones y un par de 475 Nm a 3.000 revoluciones.
Para la época en la que apareció el XJR-S, representaba un Gran Turismo con unas cifras muy respetables, incluso llamativas, pero por desgracia, el conjunto general estaba muy influenciado por su configuración inicial y por la falta de dividendos en Jaguar. Eso obligó a mantener la arcaica caja de cambios automática de origen General Motors con solo tres relaciones, que había que sumarlo a un peso cercano a los 1.800 kilos. No era, por tanto, un coche sorprendentemente rápido, ni siquiera se podía considerar en la media de su segmento, con una velocidad limitada a 250 km/h y con una aceleración capaz de completar el kilómetro con salida parada en 26,9 segundos.
Aun así, desde TWR quisieron darle un carácter más deportivo por lo que redujeron la asistencia de la dirección un 40%, al tiempo que la hacían más rápida –solo 2,5 vueltas entre topes–, también se revisó el tacto y el recorrido del pedal de freno y el tarado de las suspensiones.
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