Jeep, ochenta años de historia de un icono automovilístico

Seguro que todos o casi todos los aficionados al mundo del automóvil conocen la historia de Jeep, la cual se considera que comenzó con un “concurso” iniciado por el ejército de Estados Unidos para la creación de un vehículo todoterreno utilitario, que debería ser capaz de movilizar tropas con soltura por el campo de batalla, debería ser fiable y robusto, pero también ligero y con capacidades para afrontar múltiples usos. La guerra que se había iniciado en Europa se estaba dejando notar al otro lado del Atlántico y los yankees tomaron posiciones para sustituir los desfasados Ford T y estar en condiciones de enfrentarse a quien fuera necesario.

 

La historia de Jeep nació con un concurso público del departamento de defensa de EE.UU.

 

El principal problema que se encontraron los fabricantes fueron las exigentes condiciones del concurso. Había que presentar un coche con tracción total capaz de transportar a tres personas y armamento, sin pesar más de 600 kilos y teniendo una capacidad de carga de hasta 300 kilos. Se debería tener el proyecto completo en 11 días, presentando un prototipo en 49 días y fabricar una tirada de 70 vehículos en 75 días. Dos empresas se presentaron al concurso: Bantam y Willys, de los cuales, el elegido fue Bantam, que incluso pudo superar todas las pruebas que pusieron los militares. El problema vino del Departamento de Defensa, que no estaba muy seguro de que Bantam pudiera fabricar las unidades requeridas en el tiempo exigido.

Se intentó paliar el problema ordenando a Willys y a Ford que fabricaran también sus propios prototipos, a quienes, además, se les facilitó los planos de Bantam. Es decir, le dio a la competencia toda la información necesaria sobre su producto para que ellos hicieran su propia versión. El resultado de este extraño movimiento del Departamento de Defensa fueron el Bantam BRC-40, el Ford GP y el Willys MA. Los tres coches se enviaron a las zonas de combate para que fueran usados por los militares, pero nuevamente se cambió de parecer y tomaron la decisión de estandarizar todos los vehículos, siendo el Willys MA el elegido por su bajo coste y por su fiable motor. A este coche se le añadieron cosas del Bantam y del Ford, dado lugar al Willys MB.

La producción del Willys MB arrancó en 1941 y se montaba tanto por parte de la propia Willys, como de Ford y Bantam. Esta última, no obstante, desapareció tras la guerra por temas financieros y Ford, como todos sabemos, regresó a sus habituales actividades (fabricación de turismos, vehículos industriales, SUV, todoterreno…), mientras que Willys, en lugar de volver a su antigua ocupación, se centró en ofrecer versiones civiles de su vehículo militar.

 

Primero se intentó vender como vehículo agrícola

Tras la guerra, Willys se había quedado casi sin mercado, no en balde, ya estaba en situación precaria cuando la contienda estalló. Lo mejor que pudieron hacer fue aprovechar el coche que habían estado fabricando e intentar, por todos los medios, comercializarlo para diferentes menesteres. Así, la primera intentona fue en el sector agrícola, donde la maquinaria y los vehículos escaseaban y los que quedaban, eran muy antiguos y necesitaban constantes reparaciones.

Para ello, despojó al MB de todos los accesorios y características militares y añadió algunas cosas más adecuadas para el día a día, cuyo resultado fue el CJ-2A. Sin embargo, las ventas del llamado “Agri-Jeep” nunca despegaron porque era demasiado ligero para remolcar elevados pesos, pero como era el primer automóvil con tracción a las cuatro ruedas para uso civil “de fábrica”, ganó mucha popularidad entre agricultores, ganaderos, cazadores y diferentes usuarios que necesitaban un coche capaz de circular por cualquier lugar.

En 1946 Willys lanzó el segundo modelo tras la guerra, el Willys “Jeep” Utility Wagon, que usaba el mismo motor del CJ-2A y la misma transmisión. Al año siguiente apareció la “camioneta utilitaria” Jeep y en 1948 un vehículo con carrocería de tipo familiar y con tracción total. Con el buen resultado de sus nuevos “4×4”, Willys barajó la posibilidad de volver al mercado de los turismos convencionales con el Willys 6-70 (el 6 por su motor de seis cilindros y el 70 por su potencia). Se promocionó como el primer coche de producción de Estados Unidos con suspensión independiente a las cuatro ruedas, pero nunca se llegó a fabricar.

Durante 1948 también se firmó otro acuerdo con el ejército de los Estados Unidos para el suministro de un vehículo utilitario con tracción a las cuatro ruedas de una sola plaza llamado Jungle Burden Carrier, que evolucionó hasta convertirse en el Jeep M274 Utility. Luego llegó el Jeep M38, otro vehículo para el ejército yankee y siguió dando salida a los CJ civiles.

En la década de los 50 se volvió por fin al mercado de los turismos con el Willys Aero, disponible como un sedán de dos puertas y con un motor de seis cilindros o bien uno de cuatro cilindros para exportación. Luego se añadió el sedán de cuatro puertas y un modelo para taxi en 1953. Incluso fabricaron las carrocerías para los Hudson Jet. En 1953 entró en producción el Jeep CJ3B (se fabricaron más de 155.000 unidades hasta 1968).

 

Aparece Kaiser Motors y “nace” finalmente Jeep como marca

Al final, Willys consiguió encontrar su hueco en el mercado, con especial fuerza entre los vehículos utilitarios todoterreno y tracción a las cuatro ruedas, todos ellos derivados del Willys militar, aunque sin grandes volúmenes de ventas. Pero en 1953 Kaiser Motors compró la Willys-Overland y volvió a cambiar el nombre de la compañía, pasando a denominarse Willys Motors Company. Ese mismo año se comenzó a fabricar los Kaiser en la planta de Willys en Toledo (Ohio), mientras la producción del Jeep se mantuvo estable a pesar de no despegar las ventas como se esperaba.

Para 1954 debuta el Jeep CJ5, el cual estuvo tres décadas en producción. El último turismo Willys salió de la línea de montaje en 1955 y los utillajes para su producción se enviaron a Brasil y en 1963 se renombró nuevamente la empresa como Kaiser-Jeep Corporation, momento en el cual desapareció para siempre la denominación de Willys. La Kaiser-Jeep se vendió a American Motors Corporation, más conocida como AMC, en 1970, justo cuando Kaiser Industries decidió dejar la industria del automóvil. AMC siguió fabricando los Jeep, pero montó sus propios motores, más modernos, fiables y potentes.

Llegado el año 1979, Renault compró una importante parte de American Motors Corporation, haciéndose con el control de la empresa. Fue Renault quien mantuvo en producción la serie CJ de Jeep hasta 1986, cuando fue reemplazado por el Jeep Wrangler. Justo después, en 1987, Chrysler compra AMC a Renault y comienza la historia moderna de Jeep, la cual, llega hasta nuestros días con detalles como la denominación de “Overland” para un paquete de equipamiento que usaba el antiguo logo de Overland como identificativo.

Durante estos años fue cuando apareció el Jeep Wagoneer, uno de los modelos más icónicos de la marca y considerado el “padre” de los SUV, aunque el primer SUV como tal fue el Toyota RAV4, o al menos así se tiene aceptado. El Wagoneer nació durante la época de Kaiser, en 1962 y fue un enorme éxito por su configuración, su diseño y sus cualidades. Se fabricó durante 29 años con algunos cambios para mantenerse al día. Fue también un modelo revolucionario, porque “inventó” en todoterreno de lujo.

En 1984 llegó el Grand Wagoneer, que llamó la atención por su curioso revestimiento lateral de madera que se convirtió en tendencia y se convirtió en el coche que todos los americanos adinerados tenían en su garaje. Otra de las curiosidades del Jeep Grand Wagoneer es que fue uno de los últimos vehículos norteamericanos en ser comercializados con un motor alimentado por carburador. Hoy todavía impone ver su presencia en la carretera por su diseño, por sus dimensiones. Es todo un ejemplo del todoterreno de lujo yankee.

El Jeep Cherokee apareció en 1974, con un diseño rudo, moderno y atrevido, buscando encandilar a los usuarios más jóvenes. Jeep quiso darle un espíritu deportivo y recreacional que hizo del modelo algo muy cotizado y deseado. La siguiente evolución de este modelo, el que pudimos ver en España con relativo éxito, llegó en 1984. La idea de desarrollar este modelo, un “wagon 4×4” como lo llaman en la propia marca, vino por la segunda crisis del petróleo de 1979. Era, para ser un modelo americano de tipo todoterreno, bastante compacto y era un desarrollo totalmente nuevo, nada que ver con el anterior Cherokee.

Pero además de nuevo en su totalidad, contaba con varias innovaciones que fueron muy importantes tanto para la marca como para los modelos del segmento. Según la propia marca, el Cherokee XJ fue el primer “SUV compacto de cuatro puertas”, algo que con el enorme auge de estos coches todos quieren atribuirse. Lo que si fue, sin duda, es el primer coche de la marca con chasis monocasco y el primer Jeep con tracción total conectable en movimiento. Supuso un éxito de ventas, pero no consiguió que los fans de la marca llorarán el final de la serie de los Jeep CJ, aunque en su lugar apareció el que hoy es un auténtico símbolo de la marca, el Jeep Wrangler, un coche que está considerado como una imagen de la propia Jeep y que en el fondo era una evolución del CJ.

Durante la década de los 80 también se puso en circulación un modelo que no conocemos en Europa, o al menos que no vimos en nuestro mercado, el Jeep Comanche (MJ), básicamente, un pick-up sobre la base del Jeep Cherokee aparecido dos años antes. Aunque no lo vimos en nuestro mercado, tenía un motor diésel de origen Renault con 2.1 litros de cilindrada, no en balde, American Motors Corporation era parte del Grupo Renault. Otra de las particularidades del Comanche era su chasis, era el único pick-up con chasis monocasco y tuvo una versión “Sport” con chasis corto que tuvo bastantes seguidores.

 

Comienza la era Chrysler y la evolución del Wrangler es imparable

La historia moderna de Jeep arranca cuando Chrysler Corporation se hace con el control de American Motors Corporation, marca que compró a Renault en 1987. Fue Chrysler quien convirtió al Wrangler en un símbolo, en el icono Jeep que no es tan “viejo” como podría parecer, pues se puso en circulación en 1986. A simple vista, aquel primer Wrangler (y también el actual), se podía relacionar sin miedo a equivocarse con los Jeep CJ pues las líneas básicas de diseño era las mismas. Los nuevos Wrangler tenían una imagen más moderna, con unos faros delanteros de formas cuadradas (los primeros y los últimos faros con esas formas), neumáticos más anchos, una nueva interpretación de la calandra Jeep y un interior que no tenía nada que ver, mucho más confortable y equipado que el usado en el CJ.

Esta primera edición del Wrangler estuvo en el mercado durante 10 años, siendo renovado en 1997 al ponerse a la venta el Wrangler TJ, que mejoraba muchos de los apartados del modelo. El 80% de las piezas eran nuevas y entre otras cosas, volvía a contar con faros redondos como los CJ. La plataforma era nueva, los motores también, estrenó la suspensión Quadra-Coil… incluso llegó a montar airbags para conductor y acompañante y presumía del bloque 4.0 de seis cilindros que también montaban el Cherokee y Grand Cherokee.

Y ya que se menciona el Grand Cherokee, otro símbolo moderno de Jeep, hay que decir que hizo su aparición en 1992 con un show como sólo los americanos saben hacer. La primera unidad fabricada del Grand Cherokee salió rodando de la fábrica y escoltada por la policía se dirigió al centro de convenciones donde se celebraba el North American International Auto Show, en Detroit. Una vez allí, subió las escaleras y atravesó las puertas de cristal (no era vidrio, sino azúcar, como en las películas) armando un buen revuelo. Había que hacerlo a lo grande, pues el Grand Cherokee reemplazaba al Wagoneer y no se podía dejar nada al azar. El Wagoneer se ganó el favor de muchos usuarios y de los fanáticos de Jeep y el Grand Cherokee tendría que ofrecer algo especial para lograr lo mismo.

Jeep le otorgó buenos argumentos para captar a muchos usuarios, como la primera bolsa de aire lateral para el lado del conductor entre los coches de su categoría, también ofreció unas características de conducción que hicieron que las ventas se dispararan porque, además de pasar por donde pocos coches pasan, se conducía casi como un turismo en carretera. El Grand Cherokee ha ganado varios premios a lo largo de los años: Truck of the Year de la revista Motor Trend, Four Wheeler of the Year de la revista Four Wheeler Magazine o 4×4 of the Year de la revista 4Wheel & Off-Road.

Mientras tanto, el Wrangler seguía su camino hacia convertirse en una leyenda y estrena en el año 2003 la denominación de Rubicon. Iba destinada a una de las versiones más capaces de todos los tiempos y es, actualmente, una de las versiones que han hecho del modelo algo muy especial. Este primer Wrangler Rubicon tenía eje Dana 44, sistema Rock-track 4×4, protecciones contra rocas, suspensiones especiales para off-road… es el todoterreno imparable que Jeep puso al alcance de todos los seguidores de la marca. En 2004 apareció el Wrangler Unlimited, con una distancia entre ejes más larga y en 2005 se presentó el Rubicon Unlimited.

 

Llega la era de “los 2000”

Chrysler estaba haciendo un buen trabajo con Jeep, se había convertido en una marca muy deseada y en un auténtico referente en cuanto a vehículos todoterreno, en dura pugna con Land Rover, aunque los británicos siempre han tenido un halo más exclusivo y más elitista que Jeep. Eso no quiere decir que Jeep no quisiera robarles un trozo de pastel, ni mucho menos, los americanos tenían el Grand Cherokee y junto a él, pusieron en circulación el Jeep Commander en el año 2006, un enorme todoterreno con siete plazas (el primer Jeep 4×4 Trail Rated con esta configuración, según la marca) que estaba basado en la plataforma del Grand Cherokee de tercera generación (el WK) pero ligeramente alargada. También montaba motores más potentes, como el diésel de 218 CV de origen Mercedes y un enorme V8 de 5,7 litros cuyo consumo era elevadísimo (pruebas de la época marcaban hasta 21 litros) que no tuvo tanto éxito en Europa como se esperaba y se vendió durante cuatro años.

Si cuajó mejor el Jeep Compass lanzado en 2007 como modelo de acceso al mundo Jeep. Llegó cuando los SUV estaban empezando a ganar popularidad y se ofrecía con tracción delantera o bien, siempre en opción o según versiones, con dos sistemas de tracción a las cuatro ruedas de control electrónico.

El Compass sirvió como base para el lanzamiento de otro modelo de tipo compacto, pero con aspiraciones más off-road, el Jeep Patriot. Formaba parte de una fuerte ofensiva que estaba llevando a cabo la marca yankee para ofrecer una buena gama de modelos, pues tan sólo había tenido tres opciones en el catálogo y la competitividad en el mercado no permitía vivir cómodamente con tan pocos productos. El Patriot era un rival directo del Toyota RAV4 de aquel momento, así como del Suzuki Grand Vitara o incluso de la primera generación del Volkswagen Tiguan, con el que compartía motor diésel 2.0 TDI de 140 CV. Fue una época durante la cual, los americanos usaron los motores diésel de Volkswagen y que compartía muchas cosas con otros modelos del Grupo Chrysler, como Dodge (el Patriot era un Dodge Caliber pero de Jeep), sufriendo las críticas por la bajada de calidad que supuso esta acción.

Todo lo demás se puede considerar historia moderna. El Jeep Wrangler ha seguido evolucionando e incluso tiene actualmente una versión con grupo motor híbrido. El Grand Cherokee es un pilar indispensable de la marca, que presume de tener dos versiones descabelladamente deportivas y asfálticas como son el Grand Cherokee SRT o el sinsentido (y genial) llamado Grand Cherokee Trackhawk (con el motor V8 Hellcat de más de 700 CV). El Jeep Compass es otro pilar de ventas, que se ha visto acompañado por el Jeep Renegade, un modelo que surgió cuando FIAT se hizo con el control del Grupo Chrysler.

Igualmente, tenemos que mencionar la puesta en circulación del Jeep Cherokee KL, enormemente criticado por su peculiar diseño. Está claro que hay marcas que pueden arriesgar en cuanto a la imagen de sus coches, como Citroën o incluso Peugeot, pero que Jeep hiciera tal cosa no fue del agrado de los seguidores y finalmente la marca tuvo que cambiar algunos rasgos del modelo antes de lo esperado. Una lástima que fuera criticada por ser diferente. Al menos el Renegade, que desprende personalidad por todos sus poros, ha sido un éxito de ventas.

La última criatura salida de los talleres de Jeep es el Gladiator, una versión pick-up del Wrangler que también dispone de grupo motor híbrido enchufable y que en Estados Unidos cuenta con una gran cantidad de seguidores. En Europa los pick-up tienen menos tirón comercial, pero aún así, el Gladiator llega al Viejo Continente donde el simple hecho de ser Jeep podría darle ventaja en su categoría.

 

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