La historia de los Mercedes con «Alas de Gaviota»

Mercedes es uno de los fabricantes más famosos del mundo, de hecho, Mercedes representa el éxito para muchas personas, el haber llegado lejos en la vida. Mercedes es lujo, es tecnología y sí, también es dinero. De todas formas, aunque todo esto no está falto de razón, es tan solo “rascar” en la superficie. La estrella de tres puntas (que, por cierto, hace referencia a “tierra, mar y aire”, esconde bastante más.

 

En total, a lo largo de su historia, Mercedes-Benz produjo cuatro diferentes generaciones  de «Alas de Gaviota»: 300 SL, C111, C112 y SLS

 

Para muchos, algunos historiadores incluidos, Mercedes es la primera marca de coches del mundo. Se atribuye que el triciclo de Karl Benz, considerado como el primer automóvil de la historia, es cosa de Mercedes. Pero en realidad, Mercedes está relacionada con Daimler, a quien se le atribuye la invención de la motocicleta, del camión y del motor de cuatro tiempos, desarrollo que llevó a cabo junto a Wilhelm Maybach. La Daimler-Benz nació en 1926 (Gottlieb Daimler falleció en 1900 y Jarl Benz en 1929) y actualmente se la conoce como Daimler A.G. Por tanto, ¿son inventores del coche? En parte sí, pues sentaron las bases sobre las que se desarrolló todo y en parte no, porque cada personaje realizó su trabajo por separado.

Así mismo, Mercedes colaboró en el desarrollo del ABS, desarrolló el airbag tal cual lo conocemos (el inventor fue el norteamericano John Hetrick y el primer coche en llevarlo fue el Oldsmibile Toronado de 1973) y también crearon la primera suspensión independiente para las cuatro ruedas. Los frenos hidráulicos también son cosa de los alemanes, comercializó el primer automóvil con motor diésel, estudió las primeras zonas de deformación programada… y además fueron los inventores de las famosas puertas “alas de gaviota”. Sí, Mercedes inventó este tipo de puertas, pero fue por una necesidad técnica y no por hacer un diseño atrayente.

 

Puertas “alas de gaviota”, ¿qué son?

Las puertas “alas de gaviota” aparecieron por primera vez en la década de los 50, concretamente en 1952, con el Mercedes 300 SL “W194”, un coche destinado a competición del que luego hablaremos. Ahora, lo que debemos hacer es diferenciar entre las puertas llamadas “alas de gaviota” y las demás que no lo son. Por lo general se suelen “mezclar” y se confunden muy a menudo.

Dicho esto, la principal característica de unas puertas “alas de gaviota” es que pivotan sobre el techo al abrirse, adoptando una silueta que recuerda a una gaviota con las alas abiertas en pleno planeo. Si no pivotan sobre el techo no son “alas de gaviota”. El Mercedes SLR McLaren, por ejemplo, es uno de esos coches a los que se atribuyen este tipo de puertas, pero en realidad sus puertas son de tipo “élitro”, pues pivotan sobre el pilar del parabrisas. El movimiento de esas puertas se asemeja al que realizan algunos insectos y coleópteros cuando retiran los caparazones que cubren sus alas.

¿Hay más coches con puertas que pivotan sobre el techo? Por supuesto, además, uno de ellos es muy famoso al poder “viajar en el tiempo”. El DMC DeLorean tiene puertas “alas de gaviota”, al igual que también las usa el Pagani Huayra (que por cierto, lleva un V12 Mercedes) o que el curioso Autozam AZ1, el Bricklin SV-1 o el rarísimo Marcos GT Xylon (el primer coche de Marcos). También podríamos añadir una larga lista de prototipos y coches de carreras. Todos ellos los dejaremos para otro reportaje que otro día os contaremos.

 

Mercedes 300 SL “W194”, el primer “alas de gaviota”

Para conocer los detalles del primer coche con alas de gaviota, tenemos que viajar un poco hacia atrás en el tiempo, hasta después de la Segunda Guerra Mundial, la cual llegó a su fin en 1945. Como cabe esperar, el estado en el que se encontraba la sociedad distaba de ser medianamente aceptable, todo era un caos, había ruinas allá donde se dirigiera la mirada. Pero según acabó todo, se empezó a planear la reconstrucción y no se tardó mucho en dar los primeros pasos hacia lo que somos hoy día.

En aquellos años, Alemania era una sombra de lo que fue y de lo que es hoy día, estaba vigilada y limitada en todos los apartados, pero con el tesón típico de los germanos las cosas pronto comenzaron de nuevo a funcionar. Los fabricantes alemanes iniciaron su reconstrucción y en la década de los 50 ya estaban asombrando al mundo con nuevos desarrollos. Es justo en ese momento cuando Mercedes presenta su primer coche de competición tras la contienda, un coche que dejó a todos los rivales anticuados.

Mercedes quería volver a los primeros puestos en las carreras internacionales con la innovación por bandera, desarrollando un automóvil, el 300 SL (conocido por su código interno W194), que destacaba por su chasis y por su carrocería, muy ligeros, junto a un motor realmente eficaz y potente. Sin embargo, lo que más llamó la atención fue la apertura de sus puertas, las cuales basculaban sobre unas bisagras en el techo. Una solución obligada por la estructura del chasis, un entramado de tubos diseñado para ser ligero y rígido.

La carrocería, de formas curvas y muy suaves para favorecer un flujo de aire limpio por su superficie, se fabricó con paneles muy finos de aluminio y magnesio. Era muy delicada, pero lograba su objetivo: reducir al máximo el peso total del conjunto. Conjunto, por cierto, animado por un bloque de seis cilindros alimentado por tres carburadores Solex. Era un propulsor derivado del motor W189 Adenauer, mientras que los carburadores procedían del Mercedes 300S. Recibió la denominación de M194 y rendía 175 Cv y 207 Nm de par. Con el tiempo y las diferentes evoluciones, el motor llegó a lanzar al 300 SL hasta los 270 km/h.

 

El primer Gran Turismo de altas prestaciones: el Mercedes 300 SL “Gullwing”

El Mercedes W194 arrasaba en competición, ganaba en las 24 Horas de Le Mans, ganó la Eifelrennen en Nürburgring, la Panamericana en México, quedó segundo en la Mille Miglia… no había prueba que se resistiera y no había piloto, aficionado y adinerado conductor que no soñara con tener uno en su poder. Y eso lo apreció rápidamente el visionario Max Hoffman, un personaje cuya influencia en la industria del automóvil merece un apartado especial sólo para él. Hoffman, a modo de resumen, es el culpable del Porsche 356 Speedster, del BMW 507, del Alfa Romeo Giulietta Spider y del Mercedes 300 SL “Gullwing”.

Hoffman, como importador más importante de Mercedes para Estados Unidos, sugirió crear una versión “de calle” de ese imbatible automóvil de carreras con puertas de apertura sobre el techo. Consideraba que viendo el éxito del coche de competición y el interés de muchos clientes, una versión para calle sería un éxito absoluto en un mercado como el norteamericano.

Mercedes escuchó como toda empresa escucha a sus más importantes representantes, pero no lanzó el vehículo inmediatamente, sino que puso a un equipo a estudiar su viabilidad. Que la Segunda Guerra Mundial hubiera finalizado hacía tiempo y que la cosa fuera bien, no quería decir que el dinero cayera de los árboles y un fracaso podría ser fatal (que se lo digan a BMW…). Lo más llamativo es que el Mercedes 300 SL “de calle”, montó cosas que no tenía la versión de carreras como una inyección directa Bosch (sí, inyección directa de gasolina varias décadas antes de usarse de forma estándar) en lugar de los carburadores. Sólo ese cambio permitió aumentar la potencia hasta los 218 CV y podía rozar los 260 km/h.

Básicamente, empleaba el bastidor del modelo de competición (el conjunto de chasis, suspensiones, frenos, dirección y motor) con algunas modificaciones, vestido con una carrocería específica. Tenía muchas cosas del W194, pero era casi todo nuevo. Además, en lugar de aluminio se empleó el acero para la carrocería, salvo cosas como las puertas, el techo o el portón trasero. Se fabricaron algunas unidades con carrocería totalmente de aluminio, las más buscadas por los coleccionistas y valoradas en varios millones de euros al fabricarse únicamente 29 unidades.

No hace falta decir que fue un éxito sin precedentes y que hoy día es un coche de culto. Se fabricaron 1.400 unidades de las cuales, 1.100 fueron vendidas en Estados Unidos. Sólo estuvo en producción tres años, de 1954 a 1957 y cuando se detuvo su montaje, se comenzó con el Mercedes 300 SL Roadster, el primer miembro de la “familia” de descapotables de la Clase SL que ha durado hasta nuestro días.

 

Mercedes 300 SLR “Uhlenhaut” coupé, lo que pudo ser, pero no fue

En paralelo al enorme éxito del 300 SL, la marca desarrolló otro “alas de gaviota” mucho más extremo y rápido. Era un coche destinado a las carreras, aunque nunca llegó a pisar un circuito. Para su creación partieron del Mercedes 300 SLR, un rapidísimo automóvil de carreras que entre otras cosas, permitió a Sir Stirling Moss ganar la Mille Miglia de 1955. A su vez, el Mercedes 300 SLR derivaba del W196, un monoplaza de carreras con el que Juan Manuel Fangio ganó el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1954 y 1955 (el campeonato de F1 comenzó en 1950).

Hay quien opina que el Mercedes 300 SLR coupé es uno de los coches más bellos del mundo y además, uno de los Mercedes más deseados (sólo se fabricaron dos unidades). Tenía bajo su largo capó un motor de ocho cilindros en línea con 2.982, 45 centímetros cúbicos derivado del motor del monoplaza de Fórmula 1 (este tenía 2.496,87 centímetros cúbicos) que rendía 222 kW, aproximadamente 302 CV a 7.500 rpm, que gracias a la aerodinámica y a la ligereza del 300 SLR, le permitía rozar los 293 km/h.

No obstante, el Mercedes 300 SLR coupé llegó en un mal momento. El año 1955 es recordado como un año trágico en el mundo de las carreras, sobre todo para Mercedes, que se vio involucrada en algunos de los acontecimientos más dramáticos y escalofriantes de la historia del automovilismo deportivo. Eso llevó a la directiva a tomar una decisión drástica: al final de 1955 se abandonaría oficialmente las competiciones del motor. Eso dejó al Mercedes 300 SLR coupé sin objetivo ninguno y por tanto, sin motivo para continuar con su desarrollo, acabando guardado, como se suele decir, en un rincón del almacén.

El caso es que el creador del Mercedes 300 SLR W196S y responsable del programa de prototipos “híbridos”, el ingeniero Rudolf Uhlenhaut, se apropió literalmente de una de las unidades para su uso personal como coche particular. De ahí que al modelo se le conozca como Mercedes 300 SLR Uhlenhaut y fue, durante mucho tiempo, el coche “de calle” más rápido del mundo.

Pero no sólo eso, era un auténtico compendio técnico y tecnológico para la época. El chasis, como en los otros “alas de gaviota”, era un entramado tubular fabricado con aluminio, que soportaba una carrocería fabricada con elektron (aleación de aluminio y magnesio). Ambas cosas eran un desarrollo específico para el coche y permitían, además de un ridículo peso de poco más de 880 kilos, una rigidez máxima. El motor, como en muchos deportivos actuales, se montó detrás del eje delantero (motor delantero-central) y estaba inclinado hacia la derecha 33 grados para bajar el perfil del coche.

El propulsor tenía algunas particularidades, como la toma de la transmisión, que en lugar de ser en un extremo del cigüeñal se hacía desde el centro del mismo para evitar flexiones indeseadas. Estaba diseñado para usar un combustible mezcla de gasolina de alto octanaje al 65% y benceno al 35% , aunque también podía usar alcohol para mejorar el rendimiento.

Si queréis ver un vídeo muy especial de un Mercedes-Benz 300 SL Gullwing pinchad aquí

 

Mercedes C111, un nuevo “alas de gaviota” casi 20 años después

Después del Mercedes 300 SL “Gullwing” no volvió a haber ningún modelo con puertas de apertura sobre el techo hasta mucho tiempo después. La marca continuó su camino hacia la Mercedes que tenemos hoy día, una firma super tecnológica, innovadora y altamente valorada, pero sin crear modelos deportivos tan emblemáticos como la saga de los “Sport Leicht”.

Así, el primer “alas de gaviota” en retornar desde finales de los 50 fue el sensacional Mercedes C111, un prototipo de desarrollo que tuvo muchas versiones y sirvió para romper algún que otro récord de velocidad. Sin embargo, este nuevo “alas de gaviota” era muy especial, algo muy atrevido. El Mercedes C111 es famoso por emplear un motor rotativo, el diseñado por el famoso Félix Wankel y que, como seguro que sabréis, no tiene pistones, tiene unos lóbulos triangulares y de movimiento rotatorio (y excéntrico) cuyo ciclo de combustión recuerda a un “dos tiempos” (two stroke en inglés).

Pero no sólo empleó motores Wankel, también experimentó con el diésel, con la sobrealimentación y con una serie de soluciones que acabaron por dar vida a los modelos de producción del fabricante alemán. Lástima que el propio modelo no pasara nunca a producción por su llamativo diseño, habría sido, a todas luces, un icono para Mercedes hoy día. También cabe destacar que ni siquiera Mercedes se vio libre de la “magia” del “wedge Design”, una tendencia en diseño que embelesó a medio mundo. Un diseño, por cierto, que evolucionó  a lo largo de cuatro versiones del prototipo y llegó a ofrecer un Cx de 0,183.

La primera versión del Mercedes C111 se presentó en 1969 con motivo del Salón del Automóvil de Frankfurt. Era un coche revolucionario en todos los sentidos, desde su diseño hasta su tecnología o su motor, un Wankel de tres rotores con inyección directa y 280 CV. Esta versión dejó paso al Mercedes C111 II apenas unos meses después, la cual tenía un motor con cuatro rotores con una potencia que podía variar entre los 370 y 390 km/h, permitiendo aceleraciones de 0 a 100 km/h en 5 segundos. Fue un coche que tuvo una aceptación increíble y muchos adinerados conductores ofrecieron cheques en blanco a Mercedes para hacerse con una unidad.

El problema de estas primeras iteraciones era precisamente su motor. Es conocido por todos que los motores rotativos tienen algunos problemas de consumo, tanto de carburante como de aceite, pero también tenía problemas de desgaste en aquellos años en las paredes de la cámara de combustión, así como de estanqueidad. Como un motor “dos tiempos”, los Wankel no tienen válvulas y la respiración del motor no es del todo buena. Así que Mercedes desechó el Wankel y, curiosamente, se pasó al diésel y creó el Mercedes C111 II D, un vehículo muy rápido con motor diésel, concretamente el cinco cilindros del Mercedes 240D al que añadieron un turbo. La versión de producción rendía 80 CV, mientras que la versión del prototipo iba hasta los 200 CV.

Dicho aumento de potencia era lo que quería Mercedes para promocionar sus motores diésel, buscando que la gente dejara de ver esa tecnología como propia de camiones y autobuses. Y para aprovechar esa potencia se desarrolló un nuevo trabajo aerodinámico para su carrocería que permitió romper varios récords de velocidad. Por ejemplo, en 1976, en el anillo de Nardò, rodó durante 60 horas sin averías de ninguna clase y a una media de 252 km/h. También se habían logrado 16 registros de velocidad media.

Más tarde, en 1978, una evolución con una aerodinámica más cuidada y un motor más potente (280 CV), llegaba el Mercedes C111 III D. Como en la anterior ocasión, también se fueron al anillo de Nardò con dos unidades. Famosa es la anécdota ocurrida con esas dos unidades y unos erizos en medio de la pista que notificaron los pilotos. No se tardó nada en retirar al animal de la pista, pero poco después uno de los pilotos sufrió un pinchazo y tuvo un accidente. Se dice que podría haber sido provocado por otro erizo en pista, pero nunca se supo.

Con esa unidad destrozada se preparó la segunda para rodar y empezar desde cero, resultando más rápida y eficiente (eran coches fabricados a mano, no eran exactamente iguales). El problema vino porque, donde hay dos, puede haber tres y efectivamente, otro erizo salió a pista y fue atropellado por el coche, que perdió parte del spoiler frontal. Sin embargo, pudo seguir en pista y romper otros nueve récords mundiales, marcando un consumo espectacular de 16 litros cada 100 kilómetros a una velocidad media de 300 km/h.

 

Todavía hubo un Mercedes C111 IV, mucho más salvaje

Tras los Mercedes C111 I, II, II-D y III, todavía quedó tiempo para que otro “alas de gaviota” rompiera algún récord adicional, sólo que esta vez fue el más extremo de toda la saga C111. Era un coche que estaba más próximo a una nave espacial que a un coche, lleno de apéndices aerodinámicos, una carrocería casi sin aberturas y con una carrocería tan cerca del suelo que casi lo roza. Se creó con el objetivo de establecer un nuevo récord en el anillo de Nardò, que estaba en manos de un Can-Am con un registro de 355,854 km/h.

Lo primero que hicieron los técnicos fue desechar el motor diésel, no daba mucho más de si y explotando al máximo sus posibilidades podrían obtener, como mucho, 380 CV (100 CV más). No sería suficiente para poder llegar siquiera a rozar el récord de velocidad, había que tener más potencia y esa vendría de un V8 de 4.820 centímetros cúbicos con dos turbos KKK y nada menos que 500 CV. Contaba con válvulas de escape rellenas de sodio y un embrague de tres discos para poder soportar los 600 Nm de par.

Al final de las tandas que estuvieron realizando, fueron capaces no solo de batir la marca establecida (que no había sido nunca oficializada por la FIA), sino que lograron pulverizarla. El 5 de mayo de 1979, el Mercedes C111 IV alcanzaba los 403,978 km/h y se superaron en casi 10 km/h los anteriores récords de velocidad de 100 kilómetros y 100 millas.

Este fue el final de la «aventura» C111, un proyecto que se puede ver en vivo y en directo en el Museo de la marca, pues se conservan todos los prototipos.

 

Mercedes C112, inspirado en Le Mans

Nuevamente, Mercedes abandonaba sus “alas de gaviota” durante un buen trecho de años, aunque no fueron tantos como en la primera ocasión. La firma alemana retomó sus puertas de apertura en el techo en la década de los 90, que se implementaron en un concept car, en un coche “de salón” que debería haber llegado a producción. Era el Mercedes C112, el cual había sido creado para celebrar el enorme éxito que tuvo la marca en su regreso al Mundial de Resistencia con el Mercedes-Sauber C11, cuyo motor tiene un sonido que se considera entre los más increíbles del mundo.

El Mercedes C112 era un prototipo único con la vista puesta en una corta tirada, un coche que se expuso en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1991 a modo de celebración y afirmando que derivaba directamente del coche que había ganado en pista, aunque al final apenas hubiera nada en común. El diseño, por ejemplo, apenas tenía lazos en algunos rasgos mientras que técnicamente no había similitud. Por otro lado, Mercedes también afirmaba que era el sucesor espiritual del 300 SL “Gullwing” aunque repleto de soluciones vanguardistas.

Para empezar el chasis era un monocasco de aluminio y la carrocería era un trabajo de Carrozzeria Coggiola, una empresa afincada en Turín que ya había trabajado en otros proyectos como el Renault Mégane Concept de 1988. Era un diseño deportivo y aerodinámico, digno de cualquier “stradale” derivado del Mundial de Resistencia, pero no se parecía al C11 ni ofrecía nada especialmente rompedor, al menos a simple vista. Oculto había muchas cosas que merecían la pena conocer, como las puertas “alas de gaviota” o elementos aerodinámicos móviles. Tanto el alerón frontal como spoiler trasero modificaban su posición según las necesidades llegando a producir hasta 998 kilos de carga aerodinámica a velocidad máxima, pero no se vio en producción hasta la llegada del Mercedes SLR McLaren.

Escondía otras cosas, como la primera aparición de la suspensión ABC (Air Body Control) con ajuste en tiempo real, así como la implementación del sistema de control de estabilidad o el ABS. Mientras tanto, el motor era una unidad V12 6.0 con 408 CV y 580 Nm de par totalmente atmosférico, con caja de cambios manual de seis relaciones. Podía alcanzar los 310 km/h y completaba el sprint en 5,8 segundos.

Un total de 700 clientes firmaron una reserva en firme, pero la marca acabó por echarse para atrás. No se sabe bien porque no pasó a producción, pero lo más plausible es que trasladar todas las soluciones del concept a la calle resultara tremendamente caro y complicado. Aun así, muchos de los desarrollos vistos en este coche acabaron finalmente en modelos de producción y el motor V12, entre otras cosas, dio vida años después al sensacional Pagani Zonda C12.

Mercedes SLS AMG, el último “alas de gaviota”

Los “alas de gaviota” alemanes han creado toda una saga de automóviles espectaculares, pero una saga que no tuvo continuidad, al menos durante más de 15 años. Parece que la marca espera entre década y década y media para poner en circulación alguna nueva iteración de sus famosas puertas “alas de gaviota”, porque en 2009 se presentó el que fue considerado como el “Gullwing” del Siglo XXI: el Mercedes SLS AMG. Aunque hay que aclarar que en este caso, el uso de una puertas así fue básicamente por mero gusto estético para “homenajear” al 300 SL de los 50.

Cuando se puso en circulación este Gran Turismo de motor delantero y larguísimo frontal, venía a ocupar, de alguna manera, el hueco dejado por el espectacular Mercedes SLR McLaren (el cual también tuvo una versión descapotable), pero esta vez sin la ayuda de McLaren y por lo visto, la cosa no fue tan mal, más bien parece que fue al contrario porque con menos potencia, pero una caja de cambios más adecuada, el SLS AMG era más rápido y eficaz que el SLR.

Dejando esas cosas aparte pues el que suscribe no ha podido disfrutar de ninguno de los dos modelos, el Mercedes SLS AMG fue, en realidad, el segundo vehículo de producción en usar unas puertas que pivotaban en el techo, todo lo anterior eran prototipos, ninguno paso a la serie. Así que, para muchos, el Mercedes SLS AMG era el resurgir del 300 SL en clave moderna y además, también tuvo versión de carreras aunque su creación fue al contrario, primero fue el modelo de calle y luego el de pistas.

El Mercedes SLS AMG disfrutaba de un enorme V8 de 6.3 litros, el propulsor estrella por aquellos años en AMG, que rendía 571 CV y 650 Nm de par. Era y es todavía hoy, poco más de 10 años después, muy rápido. El sprint lo completaba en 3,8 segundos y la velocidad máxima llegaba a los 317 km/h. Cifras respetables para un coche de su tamaño y peso, porque no era precisamente un coche pequeño, aunque su silueta era tremendamente equilibrada.

Fue un éxito, un enorme éxito, el Mercedes SLS AMG no llega ni a ser un “youngtimer” y se vende en subastas por encima de los 180.000 euros, lo que quiere decir que su depreciación es muy limitada. Una cifra que se dispara muy por encima si hablamos del Mercedes SLS Black Series, una versión bastante salvaje del Gran Turismo alemán, que ahondaba en su lado más deportivo. Era casi una versión “de calle” del SLS GT3, vestido con un kit de carrocería muy agresivo realizado con fibra de carbono y pensado no sólo para ofrecer una imagen brutal, sino para permitir una buena gestión de sus 631 CV. Las suspensiones también eran específicas, al igual que la puesta a punto de la caja de cambios.

No fue la única versión del modelo, porque el Mercedes SLS AMG también contó con motores eléctricos. Por un lado, el Mercedes SLS E-Cell, presentado en color amarillo chillón bastante peculiar (AMG lumilectric magno), contaba con cuatro motores eléctricos con un total de 526 CV. Este coche se ofreció en Alemania a un precio de 400.000 euros bajo el nombre de Mercedes SLS Electric Drive, pero sus prestaciones eran de locura, con 751 CV y 1.000 Nm de par. La autonomía era ridícula, con 150 kilómetros, que seguramente serían muchos menos explotando al máximo todo el caballaje disponible.

Tras el cese de producción del Mercedes SLS AMG se dio por finalizado la saga de los “alas de gaviota” en Mercedes. La marca lanzó el Mercedes-AMG GT, otro Gran Turismo de altas prestaciones, pero de menor tamaño y categoría que el SLS y con puertas convencionales. Por el momento no hay visos de un nuevo “Gullwing” pero viendo como han ido evolucionando las cosas, quizá veamos una nueva interpretación del concepto en unos pocos años, aunque sea un prototipo.

Son 70 años de historia que comenzó en la década de los 50, demostrando que Mercedes no es solo lujo y confort.

Por último, como despedida, os dejamos un bonito vídeo de un 300 SL Gullwing conducido por su satisfecho propietario (Nico Rosberg) por las carreteras de Mónaco