De todos los fabricantes estadounidenses que han intentado establecerse en Europa, salo uno ha logrado hacer con auténtico éxito: Ford. Y ha sido, básicamente, porque han sabido, en todo momento, que en cada región del mundo había que ofrecer un producto adaptado a sus gustos. Además, Henry Ford tuvo muy claro, desde el primer momento, que para hacer su empresa lo más rentable posible, tenía que extenderse por todo el mundo y vender el máximo número de vehículos. Por eso, se centró en la producción del Ford T y se estableció en diferentes países, como Reino Unido y Alemania, para ahorrarse los costes de exportación. Incluso se llegó a fabricar coches bajo licencia (el T y el A) en la Unión Soviética y contó con instalaciones, donde también se montó el Ford T y sus derivados, en España. Primero en Cadiz y luego, se trasladaron a Barcelona (cuyas instalaciones, por cierto, acabaron siendo Motor Ibérica S.A., o como las conoce todo el mundo: Nissan Barcelona).
Es cierto que, con el tiempo, otros fabricantes norteamericanos llegaron a Europa con mayor o menor gloria, como Chrysler, que durante un tiempo tuvo buena acogida. O Chevrolet, que aprovechó la compra de Daewoo por parte de General Motors, para expandirse por Europa con modelos especialmente desarrollados para nuestro mercado. Sin embargo, los costes y el solapamiento con Opel, por entonces en poder de General Motors, hicieron que la firma yankee dejara el Viejo Continente. Esto, claro está, sin mencionar a Jeep, cuyos modelos llevan décadas en Europa y gracias a la creación de FCA y posteriormente, de Stellantis, han salido muy beneficiados, aunque también es cierto que sus modelos son diferentes y las diferencias entre Estados Unidos y Europa se reducen en este caso. El próximo intento de desembarcar en Europa llegará de la mano de Cadillac, compañía que ha visto en la electrificación la oportunidad perfecta para asaltar el mercado.
Los europeos, en el fondo, somos bastante exigente en cuanto a calidad y diseño de los coches, aunque luego las ventas se centren en las versiones más baratas de cada gama. Por eso, los vehículos estadounidenses no han terminado de cuajar, y por eso, también, la división más prolífica de Ford ha sido la británica. En Gran Bretaña siempre se ha disfrutado de una gran cultura automovilística, con un gusto especial por los coches dinámicos y de comportamiento deportivo. Fueron los británicos quienes, entre otras cosas, desarrollaron los Ford Escort, mientras que Alemania daría a luz a otro mítico como el Ford Sierra. Sin embargo, de tierras británicas han salido modelos de Ford que hoy son enormemente cotizados, como los Ford Sierra RS Cosworth y Ford Escort RS Cosworth, que, posiblemente, sean los más famosos.
No obstante, nosotros nos vamos a ir un poquito más atrás en el tiempo, poco antes de la aparición del Escort, que llegó al mercado en 1968. Nuestra historia, que sirve, en parte, para demostrar la especial habilidad de Ford para adaptarse a Europa, comienza “oficialmente” en 1962, aunque tras bastidores, la historia comienza mucho antes. En 1962 se lanza al mercado el Ford Cortina, un coche que, en realidad, no era nada del otro mundo, como se suele decir. Era un vehículo práctico, pensado para que las familias británicas tuvieran un coche que les ofreciera una enorme versatilidad sin tener que desembolsar grandes cantidades de dinero. La fórmula perfecta, ¿no? Versatilidad y economía, que además se podía adquirir con carrocería de cuatro puertas, o también, con solo dos puertas laterales (hoy se le llamaría coupé). Además, técnicamente era sencillo y tradicional, con motor delantero y propulsión, equipado igualmente con unos motores básicos, uno con 1.198 centímetros cúbicos y 50 CV y otro con 1.498 centímetros cúbicos y 60 CV. También se ofreció un 1.5 litros con mayor compresión y 84 CV que daba vida al Ford Cortina GT.
Lotus y Ford, la unión hace la fuerza
Por aquellos años, los modelos de Ford no tenían una imagen especialmente deportiva, alcanzando una clientela tradicional y poco emocional. El propio Cortina era el mejor ejemplo de la situación. Sin embargo, la marca puso el foco en un cambio de tercio, donde la competición era un punto clave. Estaban redescubriendo los beneficios que genera el deporte del motor, el famoso “gana el domingo, vende el lunes”. Así que, por tanto, la marca buscó un catalizador, un producto que sirviera de punta sobre el que comenzar a construir su nueva imagen. No tuvieron que buscar en exceso, pues contaban con lo necesario sin tener que complicarse la existencia.
Casi al mismo tiempo que Ford ponía en circulación el Cortina, Lotus hacía lo propio con el Elan, uno de los modelos más emblemáticos de la firma británica, que, además, estaba animado por un propulsor Ford, que los ingenieros de Lotus habían retocado para dar un carácter muy diferente. Se había tomado como base el propulsor del Ford Anglia, conocido por el código 105E. Una asociación que Walter Hayes quiso aprovechar cuando, desde la central estadounidense de Ford, se le encargó desarrollar un programa para promocionar los productos de la marca en competición, durante los siguientes cinco años.
Lotus contaba, por entonces, con el equipo de competición más exitoso de Gran Bretaña. Colin Chapman, en persona, se había encargado de hablar con Patrick Hennessey, presidente de Ford Gran Bretaña, para contar con el suministro de motores para los Lotus Seven y para los Fórmula Junior, aprovechando, de paso, para asegurar el posible suministro de propulsores para su nuevo deportivo biplaza, el Lotus Elite. Coche, el Elite, cuyo desarrollo final corrió a cargo de Ron Hickman, quien pasó de Ford a Lotus en 1957, cuando los directivos de la firma norteamericana rechazaron sus propuestas de un deportivo con dos asientos, basado en el Anglia. Además, también fue el responsable de diseñar el reemplazo del Elite: el Lotus Elan.
En paralelo al desarrollo del sustituto del Elite, Champan, que no entendía de jerarquías, comenzó a negociar con Ford la posibilidad de fabricar un nuevo modelo deportivo, que usarán fibra de vidrio en lugar de paneles de metal y de paso, comercializarlo a través de su red comercial. Era el primer paso de lo que acabaría siendo el Elan y además, un acercamiento que llevaría sus pasos hacia el Ford Cortina Lotus (Lotus Cortina, según Chapman) y por supuesto, supuso un paso más en las relaciones entre Ford y Lotus, estableciendo también la idea de compartir, de alguna manera, el proceso de diseño y la fabricación.
Finalmente, el Lotus Elan llegó al mercado con multitud de componentes Ford: motor, caja de cambios, grupo trasero, puntales delanteros de Anglia modificados y otra serie de componentes más pequeños. Para la comercialización, Ford puso en manos de Lotus todo el potencial de la firma, desde relaciones públicas hasta apoyo de marketing. Emitieron un comunicado para la prensa anunciando un eslogan que decía: “Ford y Lotus se unen para impulsar el fabuloso nuevo Lotus Elan 1500”. Un coche que acabó siendo un producto por encima de lo previsto y eso, le venía muy bien a los yankees porque al suministrar el motor, mejoraban su imagen deportiva.
Nexo de unión: el motor TwinCam
El Lotus Elan se presentó en 1962, en el salón de Londres, pero el motor 1.500 no estaba listo. Ford tenía buenos motores, robustos y duraderos, pero sin atisbo alguno de deportividad. Pero esa dureza sirvió para que Lotus escogiera esos motores como base para un nuevo desarrollo de una culata biárbol, entre otras cosas. Harry Mundy, ex diseñador jefe de Coventry Climax, realizó la primera parte del desarrollo y Richard Ansdale continuó donde este lo dejó. A lo largo de los primeros meses de 1961, se completó el diseño y se fabricó una culata multiválvulas y se comenzaron las pruebas. Sin embargo, cuando se presentó el Elan, el motor no estaba listo porque se habían encontrado algunos problemas.
Mientras se llevaba a cabo todo el trabajo, Chapman tuvo una reunión con Hayes, quien, recordemos, estaba al cargo de desarrollar un programa en competición para Ford. Por su puesto, Hayes estaba al tanto del desarrollo que estaban llevando a cabo Lotus sobre el propulsor 105E del Anglia y aprovechó la oportunidad para proponerle algo a Champan: usar el Ford Cortina para desarrollar un vehículo lo suficientemente rápido como para ganar carreras. Lotus se encargaría de las modificaciones y construir las suficientes unidades para vías públicas, como para lograr la homologación y poder competir. Ford pondría la carrocería totalmente terminada, se encargaría del marketing y de la comercialización.
Lotus, que siempre estaba con problemas financieros, pero querían seguir evolucionando su producción de coches “de calle”, necesita un acuerdo como este, y Colin Chapman, que era un tipo tremendamente optimista, estaba encantando con la idea. El acuerdo, además, permitió que Lotus ampliara sus instalaciones con nuevo edificio de dos plantas, en las cuales, se fraguaría el futuro del Elan (planta baja) y del Cortina Lotus (planta superior). Pero no solo fue un acuerdo vital para Lotus, Ford estaba tan necesitada como los británicos, aunque en este caso, para mejorar su imagen frente al público, que consideraba a la marca del óvalo azul demasiado conservadora.
En julio de 1992 se formó el equipo de trabajo. Se puso al mando a Hugh Haskell, quien se reunió con Harley Copp, director de ingeniería de Ford, para establecer los planes iniciales. Mientras tanto, los delineantes de Lotus comenzaron a especificar las piezas especiales que serían necesarias. En el mes de agosto, en secreto, se entregó una unidad del Ford Cortina 1200 Luxury, el cual serviría de mula de pruebas y con el que, además, se llegó a ver a Jim Clarck, quien estuvo probando el coche (seguramente modificado) en Silverstone. Clark fue una pieza clave en el desarrollo del Cortina Lotus.
Cuando se presentó el Ford Cortina, en 1962, el Cortina Lotus ya estaba en desarrollo, pero los problemas con el motor TwinCam retrasaron su aparición hasta 1963, concretamente hasta el mes de enero de 1963, cuando se dio a conocer a la prensa y se expuso en el 4º Ca Racing Show de Olympia. Sin embargo, el desarrollo no estaba siendo fácil y cuando se presentó, apenas había un puñado de coches terminados, aunque la intención fue suficiente para que los responsables de RAC/FIA emitieran los documentos de homologación para competición.
El Ford Cortina Lotus
Lotus, en realidad, tardó un puñado de meses en desarrollar todos los cambios necesarios para crear el Cortina Lotus y mientras tanto, se aprovechó para ampliar las instalaciones. Dado que su nivel económico siempre fue discreto, estaban acostumbrados a trabajar con poco presupuesto y a ingeniárselas mejor que otras empresas más capaces económicamente hablando.
Y no fueron pocos los cambios que se llevaron a cabo en el Ford Cortina. Por ejemplo, el motor TwinCam iba acoplado a un cambio de relación cerrada, que también usaba el Lotus Elan. Tenía componente de aluminio para reducir el peso. El eje de transmisión era de una sola pieza, cuyo tubo principal tenía un diámetro de tres pulgadas. La suspensión trasera también era totalmente nueva, reemplazando las bayetas por muelles helicoidales acoplados a un marco con forma de A, inspirado en una pieza similar montada en el Lotus Seven. Por supuesto, esta suspensión trasera era más baja que la original y se sujetaba a la carcasa de aluminio del diferencial. En cuanto a la delantera, las columnas McPherson tenían muelles más cortos y brazos de control forjados más largos (para eliminar la inclinación de las ruedas) y barra estabilizadora media pulgadas más larga. Se montaron brazos de dirección más cortos y rectos uno(respuesta más directa y se reduce el ángulo de Ackermann) y se empleó un nuevo conjunto de piones para reducir el engranaje general un 12%. Los frenos, con discos delante y tambores detrás, los suministraba Girling.
El motor, el corazón del Ford Cortina Lotus (o, como decía Chapman, no lo olvidemos, Lotus Cortina), contó con muchas modificaciones, además de la culata. El responsable fue Steve Sanville, quien contó con la ayuda de Bobo Dance y Neil Francis, pero también de Mike Costin y Keith Duckworth. Ambos, trabajaban en Lotus hasta 1962, cuando dejaron la compañía para fundar Cosworth. Por tanto, cuando se dice que Cosworth trabajó en el proyecto, no se está siendo totalmente veraz. Ambos trabajaron al inicio del proyecto en el desarrollo de la culata, pero no durante todo el proceso, sin contar con que Cosworth se fundó en 1962.
Hasta ese año, 1962, se estuvo trabajando en los motores de 1.200 centímetros cúbicos del Anglia, pero cuando Ford presentó el propulsor de 1,5 litros, Colin Chapman, Steve Sanville y John Standen (jefe de adquisiciones de Lotus), se acercaron a Ford Aveley a por una unidad de dicho propulsor. A este motor, un cuatro cilindros con cigüeñal de cinco apoyos, se le implementaron todos los desarrollos llevados a cabo en la culata del 105E. Duckworth, por ejemplo, quien estaba al cargo del motor para el Grupo 2, desarrolló la forma final de la cámara de combustión y la disposición del respiradero de aceite. Aunque eran soluciones para competición, se acabó implementando en los motores de calle.
Curiosamente, cuando recibieron el Cortina 1200 e intentaron instalar el propulsor, se dieron cuenta de que no cabía. Los colectores de admisión eran demasiado largos y los carburadores necesitaban más espacio. Bob Dance cortó los colectores hasta que logró encajar el motor, carburadores incluidos, pero seguía faltando espacio para el filtro de aire.
Mientras tanto, seguían con el desarrollo de la culata, que tuvo que ser encargada a otro especialista, pues la suministrada por Birmide, no daba buen resultado (no hacía buen sello con la junta). La empresa William Mills comenzó a fabricar las culatas y el proyecto avanzó. En apenas unas pruebas, la potencia había subido a 96,2 CV sin que hubiera problemas. Finalmente, se lograron extraer 105 CV a 5.500 revoluciones y 108 lb-ft a 4.000 revoluciones. Podrían parecer pocos, pero como ejemplo demostrativo, el Porsche 911, cuyo lanzamiento fue casi parejo al del Cortina, anunciaba 130 CV y se consideraba un deportivo…
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