El Ford Cortina pasó de ser un sedán más, pensado para llevar a una familia del punto A al punto B de forma cómoda y económica, a ser un auténtico deportivo, tras pasar por las manos de Lotus. Por eso, los Ford Cortina Lotus, o Lotus Cortina, como también se le denomina, no tardaron mucho en comenzar a ganar carreras. De hecho, la fama de este coche se forjó en competición, pues lo ganó todo siendo conducido por alguno de los pilotos más famosos de aquellos años. Aunque también es justo reconocer que no estuvo exento de problemas, porque la suspensión trasera estaba sujeta, en parte, al diferencial, cuya carcasa esa de aluminio y tras un tiempo exigiendo al coche al máximo, esa carcasa acababa por deformarse y dejaba salir el aceite del diferencial.
Donde más éxito tuvo fue en Reino Unido, no en balde, el Cortina era un modelo diseñado y desarrollado en tierras británicas. Allí, nombres como Jim Clark lo llevaron a lo más alto, incluso compaginando las carreras de turismos con los éxitos en Fórmula 1. En aquellos años, todos los pilotos participaban en diferentes competiciones, incluso el mismo fin de semana, no como ahora, que se dedican en exclusiva a una competición concreta y no hacen nada más. De hecho, hay contratos que incluso cuentan con cláusulas que les impiden a los pilotos practicar deportes de riesgo en su tiempo libre…
Pero no, en aquellos años no ocurría eso y el Ford Cortina Lotus contó con algunos de los mejores pilotos de su época, como el ya mencionado Jim Clark, pero también Jacky Ickx o Graham Hill participaron en varias carreras a los mandos de un Cortina Lotus. Hablamos de tres auténticos ases del volante, con multitud de victorias en Fórmula 1 y en otras competiciones.
El Ford Cotina Lotus para competición fue homologado, finalmente, en 1963, pero no ganaron desde el primer momento, hubo que esperar y pulir detalles, como siempre suele ocurrir. Las primeras unidades de los Cortina Lotus resultaron ser muy frágiles, precisamente por lo antes comentado, la carcasa del diferencial de aluminio y la suspensión anclada a la misma. Pero a partir de 1964, el Ford Cortina arrasó y eso que las primeras pruebas las disputó con un motor que “solo” rendía 145 CV. En su primera carrera, en la Copa de Oro de OultonPark, los Cortina Lotus quedaron en tercera y cuarta posición, por detrás de los Ford Galaxies de Dan Gurney y Graham Hill.
Los éxitos del Ford Cortina Lotus en Reino Unido se pueden contar muy rápidamente. Jim Clark corrió las ocho pruebas de la BRSCC y ganó todas las carreras de su clase, e incluso llegó a lograr tres victorias absolutas. Paddy McNally, de Autosport, hablaba así de los Cortina Lotus:
“La reunión de la Gold Cup en OultonPark fue el primer debut internacional de los Lotus Cortina, recientemente homologados. Aunque no fueron los ganadores absolutos, fueron tremendamente impresionantes y terminaron tercero y cuarto detrás de los Ford Galaxies de Dan Gurney y Graham Hill. Los Cortina Lotus estaban bien preparados y eran extremadamente rápidos, demostrando ser capaces de ganar una carrea si los Ford Galaxies se ausentaban por cualquier motivo. Al principio, estos coches sufrían de subviraje, inducido, más que nada, por la geometría de la dirección. Pero se hizo mucho trabajo de desarrollo en el departamento de dirección, y cuando se equipaban con estabilizadoras gruesas, los coches eran muy rápidos, aunque la tendencia a levantar las ruedas delanteras los volvía inestables”.
En septiembre de 1964, se entregaron los coches para Henry Taylor/Brian Melia (chasis ETW 361B) y para David Siegle/Vic Elford (chasis ETW 262B), destinados a competir en rallye, se sabía que la configuración de la suspensión trasera con soporte en A, no era bueno para la disciplina. Sin embargo, los rallies también se corren en asfalto, así que probaron suerte. La primera carrera en la que participaron fue el Tour de Francia, que duró 10 días y recorrió 4.000 millas (algo más de 6.400 kilómetros). Fue una prueba que se corrió sobre asfalto y constó de ocho pruebas de una hora, con muchas subidas de colinas en los Alpes franceses y en los Pirineos, una gran cantidad de rallies en retorcidas carreteras de montaña en los Alpes Marítimos en Gap y Niza. Aunque sufrió algunos problemas, el coche de Sigle y Elford acabó cuarto en la categoría de coches de turismo, detrás de dos Ford Mustang y de un Jaguar MK2 3.8, aunque ganó la prestigiosa categoría handicap.
Llegados a 1965, BRM, dirigidos por Mike Hall (quien tiempo después fichó por Cosworth y trabajo en el desarrollo del mítico Ford-Cosworth BDA), asumió el contrato de desarrollo para competición. Lograron aumentar la potencia del motor hasta los 150 CV a 7.800 revoluciones, aunque por normativa, estaban obligados a usar carburadores Weber de producción y en cuanto fue posible, cambiaron a una suspensión más convencional por ballestas. Ese año, los Cortina Lotus lo ganaron todo en la categoría de dos litros, con Jim Clark y Jack Sears ganando ser pruebas cada uno. Jim Clark ganó otras dos pruebas adicionales, una en Goodwood y otra en OultonPark.
Al año siguiente, en 1966, las cosas volvieron a cambiar y las nuevas regulaciones permitieron que los Cortina Lotus cumplieran con la normativa del Grupo 5 y, por tanto, obtuvieron mucha libertad para modificaciones. En consecuencia, se realizaron cambios en el eje delantero, el motor pasó a tener 160 CV al principio, con carburadores, y después, 180 CV a partir de mitad de temporada con BRM/Cosworth, que montaron un sistema de inyección, además de una ruedas delanteras con llantas de magnesio.
En una temporada de 10 carrera, el coche (unas ve es con un equipo, otras con otro), ganó tres veces en la general y ganó todas las carreras de la categoría de dos litros. Jim Clark se llevó las tres victorias en la general y cinco victorias de su clase, mientras que Peter Arundell, Sir John Whitmore y Jacky Ickx se llevaron el resto. Sin embargo, como había diferentes cambios de piloto según la carrera todos eran pilotos que corrían en otras categorías y no siempre podían participar con el Cortina Lotus), ninguno de ellos llegó a ganar el campeonato de pilotos, pero el equipo Lotus sí que logró el campeonato de marcas. En 1966 solo había un coche que podía vencer a los Cortina Lotus: los Ford Galaxies con motor 7.0 y los Mustang y Falcons, que compartían el V8 de 4,7 litros.
La siguiente temporada, en 1967, Ford decidió que el equipo oficial debería correr con los Ford Cortina MKII, que en cuanto a diseño, eran muy similares al Ford Escort MKI, pero además, tras un análisis detallado de la normativa, vieron que en el Grupo 5 podían usar el motor Ford-Cosworth FVA de Fórmula 2 con 16 válvulas, es decir, los Ford Cortina MKII pasarían a contar con 205 CV (y casi se les podría llamar Cortina Cosworth…). Esto supuso el final de los Cortina-Lotus MKI y el final de la supremacía del Cortina, porque los MKII, aún con el FVA bajo el capó, no pudieron batir con tanta facilidad a los Porsche 911 ni a los Ford Mustang con motor de 4,7 litros, ni tampoco a los Ford Falcon con el motor de 5,3 litros. Además, en 1968, en el mes de enero, se tenía previsto la presentación del nuevo Ford Escort, más pequeño, más ligero y más prometedor. Pero está, ya es otra historia que quizá contemos algún día.
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