Lamborghini Jalpa: el último V8 hasta la llegada del Urus

La imagen que tenemos de Lamborghini a día de hoy, se la debemos, sin lugar a dudas, al Lamborghini Countach, un modelo que llegó para marcar una época, como el Lamborghini Miura, y que su propia denominación, “Countach”, sirve para ilustrar lo que supuso su aparición a finales de los años 70. Por si alguien todavía no lo sabe, “countach” es una expresión italiana de asombro, algo así como “madre mía”, por usar una expresión en español que sea publicable. Más concretamente, es una expresión italiana usada por hombres cuando ven a mujer hermosa y no tiene traducción directa a otros idiomas.

El diseño del Lamborghini Countach fue algo fuera de lo normal, nunca se había diseñado un coche como ese, ni siquiera dentro de la propia marca. Por aquellos años, la firma de Sant’Agata no tenía coches tan espectaculares, ofrecía cosas como el Lamborghini Jarama, el Lamborghini Urraco  o el Lamborghini Silhouette, que sin dejar ser coches con un diseño soberbio, no fueron tan influyentes en el devenir de la marca como si lo fue el Countach. De hecho, todos los modelos que salieron al mercado después del Countach, acabaron recibiendo algunos rasgos del modelo, como se aprecia claramente en el Lamborghini Jalpa, un modelo que apareció a comienzos de los años 80 y que, como ocurría con el Silhouette, pretendía ofrecer un modelo de acceso a la gama, como hacía Ferrari con el 308.

¿Cómo ofrecer algo así? Pues claramente, empleando un motor V8 en posición trasera central y ofreciendo un diseño que bebía, sin lugar a dudas, del icónico Countach. No obstante, por entonces, la marca ya estaba con el agua al cuello, como se suele decir. Se declaró en quiebra a finales de 1978, pasando los dos años siguientes en suspensión de pagos y mal vivió fabricando unidades del Countach gracias a un contrato para convertir los FIAT 127 en vehículos todoterreno. Se arrastraron hasta julio de 1980 Mimram Group empezó a controlar la compañía y finalmente, después de varios meses de buenos resultados, se les permitió comprar la empresa por tres millones de dólares. Sí, solo tres millones de dólares.

Fueron los responsables de Mimram quienes decidieron que había que crear un modelo de acceso, equipado con un motor V8. Pero no se podía tirar la casa por la ventana; había liquidez, es cierto, pero una cosa es contar con un presupuesto decente y otra, que el dinero sea ilimitado. Además, había que pagar facturas atrasadas y recuperar la fortaleza de la compañía en el mercado. Así que para el proyecto, se partió del Lamborghini Silhouette, un coche que no había tenido el éxito que se esperaba (solo se fabricaron 52 unidades), pero que ofrecía una buena base sobre la que trabajar y a la que poder evolucionar.

Presentación internacional en el salón de Ginebra de 1981

Durante la celebración del salón del automóvil de Ginebra de 1981, se dio a conocer el resultado de aquel proyecto: el Lamborghini Jalpa. Se escogió el salón de Ginebra porque, hasta la pandemia de 2020, era uno de los salones más importantes de todos los que se celebraban en Europa, por no decir el más importante. Todos los fabricantes europeos y aquellos que querían sacar tajada en el Viejo Continente, mostraban sus mejores galas en Ginebra y daban a conocer sus mejores creaciones, ya fueran modelos de producción o los prototipos más innovadores; todo era poco para llamar la atención. Por eso, los nuevos dirigentes de Lamborghini, pensaron que sería el mejor lugar para dar a conocer el primer modelo creado bajo su reciente adquisición de la marca, un coche con el que esperaban llenar las arcas o, al menos, aumentar las ventas lo suficiente para que Lamborghini tuviera una existencia más tranquila.

Habían pasado tres años y medio desde que se dejaron fabricar los Silhouette y Urraco, un tiempo durante el cual, la compañía solo había sobrevivido con el Countach. Y, como bien sabe Porsche, no se puede vivir de un solo modelo, por muy potente, caro y exclusivo que sea. Giulio Alfieri estuvo al cargo de la gestión del programa Jalpa, reemplazando al gran Paolo Stanzani. Alfieri ya había supervisado la introducción del Countach y para el Jalpa no quiso arriesgar.

Se tomó el chasis del Solhouette y revisó en profundidad, aplicando refuerzos para adaptarlo a los últimos estándares en seguridad y para mejorar algunos apartados del mismo. La suspensión apenas se cambió, no en balde, el Silhouette era un coche que recibió grandes alabanzas por su buen comportamiento, aunque luego no se tradujera en ventas. Delante tenía unas columnas McPherson con brazos inferiores en A delante, mientras que detrás montaba puntales Chapman con brazos inferiores en A y brazos de arrastre, que recibían muelles y amortiguadores nuevos, así como barras estabilizadoras en los dos ejes. Los frenos corrían a cargo de Girling, con discos cuyo diámetro en el eje delantero pasó de 278 a 254 milímetros.

Todo ello estaba vestido con una carrocería diseñada por Bertone, que además, tomó prestadas las llantas “disco de teléfono” diseñadas y fabricadas por Campagnolo. Dichas llantas se fabricaban en fundición de aleación de electrones y se calzaban con neumáticos Pirelli P7. Eran casi perfectas para las líneas desarrolladas para el Lamborghini Jalpa, con unos aletines claramente inspirados en el Countach, asó como su perfil afilado y muy influenciado por el movimiento de diseño Wedge Design, que ha sido la base de todos los Lamborghini hasta la actualidad.

El último motor V8 de Lamborghini hasta la llegada del Urus

Colocado en posición trasera central, había un propulsor V8 atmosférico (en aquellos años, los motores turbo no eran tan comunes como lo son ahora), una evolución del V8 a 90º diseñado por Paolo Stanzani. Estaba montado de forma transversal y alcanzaba los 3.485 centímetros cúbicos (se pasó de 64,5 milímetros de diámetro del pistón a 75 milímetros, logrando 490 centímetros cúbicos adicionales frente al Silhouette). Se fabricaba totalmente de aleación, con dos árboles de levas en cabeza y la compresión era de 9,2:1, mientras que la compresión en el V8 del Silhouette era de 10,1:1. Con esto, se lograba reducir ligeramente las emisiones y prolongar la vida útil del motor. La alimentación corría a cargo de cuatro carburadores Twin Choke Weber 42 DCNF.

De esta forma se logró extraer del V8 255 CV a 7.000 revoluciones, frente a los 260 CV a 7.500 revoluciones del Silhouette. No obstante, el par motor se vio muy beneficiado, pasando de 265 Nm a 289 Nm a 3.500 revoluciones. La transmisión, por su parte, era, por supuesto, a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco desarrollos con nuevas relaciones, embrague de plaza simple en seco y diferencia de fabricación propia.

Aunque no era un coche lento para la época, dado que era capaz de alcanzar los 240 km/h y de ponerse a 100 km/h desde parado en 6,4 segundos, sí que resultaba un coche un poco pesado. Pasó de los 1.240 kilos del Silhouette a 1.510 kilos, un aumento de peso provocado por los refuerzos del chasis.

La entregas comenzaron a inicios de 1982 y se detuvo la producción en 1988 después de haber fabricado 410 unidades, 35 de ellos con volante a la derecha. Se llegó a proyectar un descapotable, pero fue cancelado cuando Chrysler se hizo con el control de la marca.

 

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