Lamborghini, sin lugar a dudas, es uno de los fabricantes con menos recato de cuantos hay en el mundo y además, apostando casi siempre por un concepto de diseño muy particular, que lleva empleando desde la década de los 70. ¿Te suena el concepto Wedge Design? Fue un lenguaje de diseño que se comenzó a extender a finales de los 60 y que Lamborghini adoptó con el Countach, un coche que resultó ser un auténtico éxito, no en balde, pocos automóviles eran más espectaculares que el italiano y muchos menos, igual de rápidos. Desde entonces, casi todos los Lamborghini han sido creados bajo el concepto Wedge Design, desde el reemplazo del Countach, el Diablo, hasta el mismísimo Lamborghini Urus.
Sin embargo, la visión que tenía Ferruccio Lamborghini para su compañía de automóviles, en realidad, era la contraria. Muchos industriales italianos de la época, entre los que se encontraba Ferruccio, buscaban un estilo más conservador, con coches que no fueran demasiado espectaculares y sí más elegantes y equilibrados. Ahí está, por ejemplo, el primer deportivo que fabricó Lamborghini, el 350 GT, un Gran Turismo cuya línea huía de excentricidades y de formas agresivas y afiladas, justo lo que hoy representa la maca y que ya en los años 60 comenzó a dar sus primeros pasos con el Lamborghini Miura.
El Miura se presentó en 1966, rompiendo todos los moldes y levantando tal polvareda, que actualmente se le considera como el primer “supercoche” de la historia, el primer coche deportivo tal y como conocemos actualmente ese concepto de automóvil. Sin embargo, el tipo de coche que prefería Ferruccio caminaba por otro sendero, en que había comenzado con el 350 GT, evolucionando al 400 GT y finalmente al 400 GT 2+2, el cual, fue reemplazado por el Lamborghini Islero en 1968. El Islero era, básicamente, un restyling profundo del Lamborghini 400 GT, con faros retráctiles, líneas menos redondeadas y más afiladas y un interior que lo apostaba todo por el concepto Gran Turismo: espacio de sobra para dos ocupantes, cuero, madera…
Como curiosidad, los primeros Lamborghini, el 350 GT y 400 GT, estaban diseñados por Touring y la carrocería, era fabricada también por Touring. Sin embargo, la carrocería del Islero fue diseñada y fabricada por Carrozzeria Marazzi, una empresa que había surgido de las cenizas de Touring, que se declaró en quiebra en 1967, absorbiendo gran parte de su personal y algunos proyectos. Se fabricaron 225 unidades del Lamborghini Islero.
Diseño de Bertone, fabricado por Marazzi
El Islero no acabó de cuajar como se esperaba y Ferruccio, para su reemplazo, optó por acudir a un diseñador que ya había dado en el clavo en otra ocasión. Concretamente, Ferruccio acudió a Bertone (Marcello Gandini) para dar forma al nuevo GT de la marca, aunque fue Marazzi quien se encargó de su producción. Hizo su debut en el Salón de Ginebra de 1970 bajo la denominación de Lamborghini Jarama, luciendo un diseño que, al igual que el Islero, no acabó de gustar a todo el mundo. Actualmente, posiblemente sea uno de los Lamborghini más injustamente olvidados de todos, a pesar de haber sido, en su momento, uno de los Gran Turismo más potentes y rápidos del panorama mundial.
Desde el lanzamiento del Miura, Lamborghini comenzó a adoptar denominaciones relacionadas con la tauromaquia, ya que Ferruccio, como casi todo el mundo sabe, era un enamorado de los toros. La elección del nombre se debe a que el Jarama se considera la comarca taurina más importante de España, o al menos, se consideraba en su época. Era el cuarto coche que adoptaba un nombre relacionado con los toros de lidia tras el Miura, el Espada y el Islero.
Para la creación del Jarama, Lamborghini aprovechó la plataforma del Espada, pero acortada, para otorgarle más agilidad en curva. Eso repercutió en el espacio del habitáculo, que en lugar de ser un cuatro plazas, se convirtió en un 2+2 (las plazas traseras eran pequeñas y poco aptas para largos recorridos). Así, la plataforma pasó de 2.650 milímetros de distancia entre ejes, a 2.380 milímetros. También se reubicó la batería, con el objetivo de mejorar el reparto de pesos.
Suspensiones y frenos también provenían del Espada y, por tanto, el Lamborghini Jarama contaba con horquillas delante y detrás, con muelles dobles y amortiguadores Koni, junto barras estabilizadoras en los dos ejes, aunque los tarados se modificaron porque el Lamborghini Jarama pesaba 95 kilos menos. Los frenos ventilados era Girling (se montaron en la serie 2 del Espada), con doble circuito y servo. Las llantas eran Campagnolo en 15 pulgadas.
El V12 Bizzarini bajo el capó
Por aquel entonces, Lamborghini estaba trabajando en un modelo con motor V8 colocado en posición central, el Urraco, pero por el momento, todo lo que ofrecía en catálogo estaba animado por motores V12. Concretamente, por un motor V12 diseñado por Giotto Bizzarini, considerado uno de los mejores 12 cilindros de su época. Básicamente, era el mismo propulsor que se estrenó con el Lamborghini 350 GT, que fue evolucionando poco a poco con cada modelo hasta llegar al Miura S. Sin embargo, en los Espada y Jarama, por temas de fiabilidad y longevidad, la compresión era algo más baja y con carburadores de tiro lateral y no descendente.
Este motor era todo aleación, con dos árboles de levas en cada culata, lubricación por cárter seco y encendido por una sola bujía por cilindro, un único distribuidor y dos bobinas Magnetti Marelli. Rendía 350 CV a 7.500 revoluciones y 393 Nm de par a 5.500 revoluciones. La potencia llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual Lamborghini con cinco relaciones y embrague Borg & Deck, siendo capaz de alcanzar los 244 km/h, cogiendo los 100 km/h desde parado en 6,6 segundos.
Se fabricaron, en total, 176 unidades hasta 1972, de los cuales, se cree que solo seis unidades tenían volante a la derecha.
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