El Lamborghini Miura es uno de los coches más admirados del pasado Siglo XX. Un coche que cambió por completo la idea de cómo debe ser un automóvil de altas prestaciones, tanto en lo referente a su concepción, como en todo lo que concierne al diseño. Y eso, que por aquel entonces Ferrari ya colaboraba por entonces con uno de los mejores diseñadores de la historia, Pininfarina, que dibujó para el Cavallino Rampante el Ferrari 365 GTB/4, conocido como Daytona, aunque nunca ostentó dicha denominación oficialmente.
Considerado por muchos como el primer “superdeportivo” de la historia, al menos tal y como entendemos ese concepto de automóvil actualmente, el Miura también está catalogado como el primer coche que representa y que da comienzo al auténtico despegue de Lamborghini como fabricante de coches deportivos, aún a pesar de haber lanzado anteriormente el Lamborghini 350 GT. Este último, el primer automóvil diseñado y producido por el famoso fabricante de tractores, era un Gran Turismo y no un verdadero deportivo, algo que el Miura se encargó de resaltar.
El Lamborghini Miura está considerado por muchos como el primer automóvil «superdeportivo»
Hay algunas cosas curiosas del toro de Sant’Agata, que lo diferenciaban en sus inicios de Ferrari (marca que provocó la aparición de los deportivos con el toro en el frontal), es que Lamborghini nunca tuvo intención de entrar en competición, mientras que Ferrari nació con la única intención de competir. No obstante, los ingenieros que por entonces trabajan para Ferruccio, Paolo Stanziani y Giampaolo Dallara, tenían una visión muy diferente de las cosas y la competición era una de sus pasiones. Ellos fueron los auténticos creadores del Lamborghini Miura.
Todo comenzó a escondidas, como lo han hecho los mejores proyectos
El automóvil es, para muchos, una simple herramienta, una máquina muy cara que se ha vuelto imprescindible en casi todos los hogares y que, llegado el momento, hay que cambiar por una más moderna. Sin embargo, para otros muchos, el automóvil está repleto de curiosidades, de momentos mágicos, de personajes ilustres y de automóviles que perdurarán para siempre por diversos motivos. De hecho, muchos proyectos que han hecho historia, comenzaron por la pasión que unos ingenieros sentían por su trabajo, una pasión que les ha llevado a invertir horas de su tiempo libre en crear algo especial y, digamos, a escondidas de sus jefes.
A escondidas es como han dado comienzo algunos de los mejores proyectos de una de las industrias más grandes del mundo, sin que los jefes y quienes controlan los gastos tuvieran la más mínima idea. Por lo general, gastarse el dinero de la empresa sin que los directivos den su visto bueno, suele ser un problema y además, un problema serio. Pero si el proyecto finalmente funciona, las cosas no se tornan tan dramáticas y puede que incluso haya felicitaciones para los responsables del trabajo.
Stanzani y Dallara, flanqueando al diseñador Marcello Gandini
Este es, precisamente, el caso de Stanzani y Dallara, quienes comenzaron a dar forma al Miura sin que Ferruccio se diera cuenta. Que el mandamás de Lamborghini supiera del proyecto, habría supuesto una negativa de manera taxativa, dando al traste con los objetivos de los dos jóvenes ingenieros italianos. Ferruccio, como se ha dicho antes, no quería ni oír hablar de la competición (quizá por el accidente que sufrió en su primera carrera como piloto) y había enfocado su firma automovilística a los Gran Turismo. El Miura no era precisamente un Gran Turismo y la intención de sus creadores era hacerlo competir. Unas ideas enfrentadas directamente con la visión de Ferruccio.
Los ingenieros italianos tomaron como referencia al entonces imbatible Ford GT40, ganador de las 24 Horas de Le Mans y famoso, además de por sus prestaciones, por haber visto la bandera a cuadros en formación de a tres. Aquel modelo americano, creado con la ayuda de otro grande de esta industria como es Carroll Shelby, disfrutaba de un enorme V8 en posición central-trasera pero colocado de forma transversal. Una idea que Stanziani y Dallara adoptaron para el modelo que estaban creando. Aunque ellos fueron un poco más lejos y en lugar de un V8, encajaron de forma transversal un V12 con 350 CV.
Chasis del P400 presentado en el Salón de Turín en 1965
Se creó un bastidor completo (un chasis con suspensiones, frenos, dirección y grupo motor-transmisión) y se mostró en el stand de la marca en el Salón del Automóvil de Turín de 1965. Era un proyecto que causó sensación entre los asistentes y entre la prensa, dejando claro que Dallara había creado algo fuera de lo común y muy innovador. El éxito ofreció una imagen que logró convencer a Ferruccio y todo se puso manos a la obra, recibiendo la ayuda de Marcelo Gandini para el dibujo de su carrocería, quien por entonces trabajaba en Bertone. Para cientos de miles de aficionados, el Lamborghini Miura es uno de los mejores diseños de Gandini y de Bertone.
Un pura sangre italiano que no dejó de evolucionar
Todos los aficionados al automóvil saben que un coche bonito, tiene la mitad del trabajo hecho. Está comprobado que un coche con un buen diseño, tiene más probabilidades de ser comprado que otro menos trabajado en ese apartado, aunque sea mejor coche. Un suceso que se potencia mucho más cuando se trata de coches deportivos. Un deportivo debe cautivar desde el primer momento, debe provocar sensaciones con solo ver su silueta, no sirve únicamente con que sea rápido y eficaz, ha de ser bonito.
Marcelo Gandini lo sabía y se imaginó un coche de formas limpias, sencillas, sensuales, muy lejos de lo que ofrece actualmente la marca y de lo que ofreció después con otros modelos, sobre todo a partir del Lamborghini Countach. Ni siquiera exageró las zonas encargadas de proporcionar aire fresco al vano motor y a los frenos traseros, siendo bastante comedidas y realmente bien integradas en el diseño general de la carrocería. Es un coche que enamoró desde el primer momento, y eso que tuvo que compartir protagonismo con coches como el Ferrari 275 o con el Jaguar E-Type.
Lamborghini Miura SV
Su diseño es tan equilibrado, tan bien resuelto, que para celebrar su 40 cumpleaños en el año 2006, Lamborghini le encargó a su diseñador principal, Walter da Silva (a los mandos de la imagen de Lamborghini desde 2002), que se imaginara como sería el Miura del Siglo XXI. El resultado fue, sencillamente, un restyling del diseño original que bien podría haber sido fabricado tal cual se presentó y habría sido uno de los mayores éxitos de Lamborghini. Lástima que la marca nunca tuvo intención de resucitar el modelo, aunque se dice que la base se tomó del Murciélago, motor V12 de 580 CV incluido.
“Si quieres ser alguien, conduces un Ferrari, pero si ya lo eres, conduces un Lamborghini” – Frank Sinatra
Además de ser el primer Lamborghini cuya denominación se basaba en la pasión por la tauromaquia de Ferruccio, también fue un coche que no dejo de evolucionar, aunque las mejores y más llamativas versiones nunca llegaron a mucho. Es más, de algunas de ellas ni siquiera existen unidades originales, si no réplica creadas a posteriori como es el caso del Lamborghini Miura Jota, destruido como todos sabéis en un accidente. No podemos olvidar tampoco el Lamborghini Miura Roadster o el espectacular SVR. Todos ellos aumentaban exponencialmente las características del Miura.
Lamborghini Jota, un Miura con la vista puesta en competición
El lanzamiento del Miura fue un éxito, puso a Lamborghini en la órbita de los mejores fabricantes de coches deportivos del mundo y también puso en jaque a todos los protagonistas de dicha parcela de mercado. Llegó y rompió todos los moldes y no sólo por su diseño, todo el coche era algo especial, fuera de lo normal. Y algo que hoy podría resultar algo sin sentido: no había materiales exóticos como la fibra de carbono, todo era acero y aluminio, logrando una tara en báscula realmente contenida. Es cierto que tampoco tenía el equipamiento y el contenido tecnológico actual, con el aumento de peso que ello conlleva, así como tampoco tenía un motor espectacularmente grande como puede tener, sin ir más lejos, el Aventador. El V12 del Miura contaba con 3.929 centímetros cúbicos, algo lejos de los 6.498 centímetros cúbicos del Lamborghini Aventador (por poner un ejemplo).
Pronto comenzaron a aparecer versiones más evolucionadas, como el Miura S en 1968 o el Miura SV de 1970, que anunciaba 385 CV. Sin embargo, la competición seguía siendo coto cerrado a cal y canto para los coches de Sant’Agata por expreso deseo de Ferruccio, o mejor dicho, por total prohibición de Ferruccio. No podemos olvidar que nunca quiso competir con sus coches, sólo estaba interesado en automóviles para las vías públicas. Pero no ocurría lo mismo con sus ingenieros. Primero fueron Stanziani y Dallara, quienes pensaron en competición cuando crearon el Miura y ahora era Bob Wallace, piloto de pruebas y desarrollo de la marca, quien se empeñaba en la competición.
Lamborghini Miura Jota
Wallace tenía un buen bagaje anterior, habiendo estado en Ferrari y en Maserati nada menos, así que sabía lo que era un coche de carreras. Había recalado en Lamborghini en 1963 y se había llevado consigo el virus de las carreras, algo que dejó claro y compartió con sus jefes. Lo más curioso es que tuvo luz verde para crear un equipo de trabajo y experimentar con la creación de un coche de competición. Obviamente, no tardo mucho en llamar a Stanziani y en reclutar a un puñado de mecánicos para dar forma a un automóvil que debería poder competir en, nada menos, que las 24 Horas de Le Mans. Se acogería a la sección J del reglamento y tomaría un Miura S como punto de partida.
Una curiosidad que tiene el Lamborghini Jota (nunca se denominó Miura Jota), es que su nombre no tenía nada que ver con la tauromaquia. Algo tan trivial como su relación con el mundo del toreo supuso el primer escollo que, por otro lado, se salvó con cierto ingenio haciendo alusión al tradicional baile aragonés (¡la jota!). Una de esas anécdotas que hacen más interesante la historia de esta versión.
Del Lamborghini Miura Jota solamente se construyó una unidad y quedo totalmente destrozada el día de su estreno
Así, con la idea tomada y el objetivo marcado, todo el mundo se puso manos a la obra. El bloque V12 pasó a disponer de lubricación por cárter seco, nuevos árboles de levas y un carburador más grande entre otras cosas, logrando 420 CV a 8.000 revoluciones y nada menos que 440 CV a 8.500 revoluciones reduciendo, de paso, el peso respecto al motor de partida. El chasis era nuevo, sin nada en común con el Miura, empleando un entramado tubular y chapas plegadas, soldadas y pegadas para aumentar la rigidez de la estructura. La carrocería era de aluminio al completo. Las suspensiones era mucho más rígidas y cortas y el habitáculo se aligeró al máximo, todo pensando en competición y listo para cumplir con la sección J del reglamento.
La carrocería también recibió cambios, como unas cubiertas de plexiglás para los faros, aletines aerodinámicos en los laterales del frontal, que también tenía una nueva abertura para el suministro de aire al radiador y un exagerado ensanchado de la carrocería para acoger unos neumáticos igual de exagerados (sobre todo los traseros) con llantas de magnesio.
El resultado fue un coche de 890 kilos, con 440 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Una cifra que incluso hoy día está a un nivel espectacular. No extraña, por tanto, que Wallace estuviera impaciente por probarlo, quizá demasiado impaciente. Tras pedir que se completara el montaje de la carrocería, salió a rodar con el prototipo para tomarle la medida y ver que tal iba el trabajo.
Estado en el que quedó el Lamborghini Miura Jota después del accidente
Teóricamente, iba a ser una toma de contacto alrededor del complejo de Lamborghini, pero Wallace puso rumbo a Brescia y por el camino, sufrió un accidente. El choque fue tan brutal que no quedó nada, o casi nada, del Lamborghini Jota. Ni siquiera pudieron reconstruir el coche del catastrófico estado que presentaba, aunque por suerte Wallace vivió para contarlo y abandonó la firma en 1975. El Jota murió el mismo día de nacer, sin oportunidad para presentar sus credenciales.
Lamborghini Miura Roadster, único en el mundo
Con motivo del Salón de Bruselas de 1968, se presentó una versión del mítico Miura que nunca pasó de ser un prototipo: el Lamborghini Miura P400 Roadster. No se sabe porque la marca se negó a llevarlo a producción, pues el coche fue un rotundo éxito y la lista de solicitudes para hacerse con una unidad sobrepasó todas las expectativas. Tampoco se sabe nada de su paradero actual, siendo un misterio y un auténtico “unicornio”, cuyo valor puede ser extremadamente alto el día que su actual propietario, sea quien sea, decida ponerlo a la venta. Porque lo hará, así funciona el mundo de los clásicos de elevado standing y altas prestaciones.
Presentación mundial del Miura Roadster en Bruselas
El Lamborghini Miura Roadster no era un simple coupé con el techo cortado, los cambios son muchos y si se miran detenidamente las imágenes, son fáciles de apreciar. Su diseño corrió a cargo del mismísimo Giovanni Bertone, quien perfiló y suavizó las formas creadas por Gandini para otorgarle una mayor sensualidad, pero también mayor agresividad. Por ejemplo, la trasera es totalmente nueva, con pilotos más grandes, una salida de aire caliente también algo más grande y unas formas más cuadradas en su parte superior. Las caderas también son diferentes, con una línea de tensión más marcada y recta, mientras que el propulsor V12 transversal queda completamente expuesto al carecer de cubierta. Además, los montantes traseros también son nuevos.
Lamborghini Miura Roadster
Delante los cambios no eran tantos, ni tampoco tan notorios. El parabrisas estaba más inclinado, pero el conjunto de los faros, paragolpes y entrada de aire frontal quedaba intacto. No así las entradas de aire laterales, situadas detrás de las puertas, que ahora tenían nuevas formas. Un trabajo realmente fino, elegante y deportivo. Uno de los mejores ejemplos del diseño de coches de los años 60, cuando Bertone le plantaba cara a Pininfarina sin complejos.
Como ya se ha comentado, sólo se fabricó una unidad, que tiene una historia realmente llamativa. Ferruccio se negó a llevar esta espectacular versión a producción e incluso rechazó muchas ofertas para quedarse con la unidad expuesta en Bruselas, pero finalmente accedió a vender la unidad a la empresa International Lead Zinc Research Organization, una compañía especializada en aleaciones de Zinc que buscaba un automóvil llamativo para exhibir componentes salidos de su línea de producción. El objetivo de la empresa era desmontar el coche por completo y sustituyó muchas de las piezas por otras fabricadas en zinc por ellos mismos para demostrar los posibles usos de su aleación y las ventajas (sobre todo de peso). El coche de exhibió en diferentes eventos y finalmente fue subastado.
Lamborghini Miura Roadster en Peable Beach
En 1980, el Lamborghini Miura Roadster fue donado al Museo de Transporte Brookline, para tiempos después encontrar un nuevo hogar en diferentes ocasiones. Un día, Adam Gordon, un coleccionista de coches, lo adquirió para su colección y lo devolvió a su estado original, lo que costó cerca de 300.000 euros. Se le vio en el año 2008 con motivo del Concurso de Elegancia de Pebble Beach (logró el segundo puesto) y acabó vendiéndolo por una suma cercana a los nueve millones de euros. La última vez que se vio este coche fue en 2015, cuando su actual y desconocido propietario lo cedió a la marca para un acto especial. Nada más se ha vuelto a saber de él.
Lamborghini Miura SVR, una evolución a petición de un cliente
Si retrocedemos un poco en el tiempo y volvemos al Lamborghini Jota, podremos conocer los cimientos de uno de los Miura más espectaculares y especiales que se fabricaron. El Jota, recordemos, acabó siendo pasto de las llamas tras el accidente que Wallace tuvo con él camino de Brescia, pero lo aprendido durante su desarrollo se aprovechó en Lamborghini tras la petición de muchos clientes.
En la marca no se excedieron y únicamente crearon seis unidades de un Miura muy especial al que llamaron SV/J. Una versión especial con una evolución del V12 que rendía 385 CV y contaba con algunos aditamentos en su carrocería para favorecer la eficacia (que no la velocidad). No era lo que Bob Wallace siempre soñó, pero tampoco era un mal resultado, ni mucho menos.
Otro modelo único del Miura, el SVR
Tras estos seis ejemplares de Miura SV/J, se creó algo todavía más especial y salvaje, mucho más próximo al Lamborghini Jota de Wallace y que se trata de una unidad única en el mundo, que ni siquiera estaba planeada por la marca y cuya creación debemos al importador alemán de Lamborghini, Heinz Straber. Este adquirió en 1974 un Lamborghini Miura S de 1968, el cual había tenido un total de ocho propietarios. No es algo que importara gran cosa, pues el destino del coche iba a ser muy especial.
Acudiendo directamente a la propia Lamborghini, hizo una petición: había que convertir el Miura S en Miura SVR. Es decir, había que ir más allá que con los SV/J, hacer algo realmente fuera de lo normal, si es que un Lamborghini Miura se podía considerar normal. Después de 18 meses de trabajo, el resultado fue espectacular, el Miura más salvaje que se había creado hasta la fecha y el Miura más deportivo que nunca se fabricaría.
Con un simple vistazo se puede apreciar la musculada carrocería, las enormes ruedas, el alerón sobre el techo o la ausencia de rejillas en la salida de aire trasera, a través de la cual se pueden apreciar los increíbles colectores de escape. Era más ancho, más bajo y mucho más llamativo con los aletines negros del frontal. Las llantas, firmadas por BBS y de nuevo diseño, también apostaban su toque distintivo a su vista lateral y el V12 procedente del Jota, con sus 440 CV, completaba un conjunto abrumador. El habitáculo también tenía algunos cambios, como unos asientos de competición y un volante específico, entre otras cosas como una tapicería distinta al resto de Miura.
Lamborghini Miura SVR
Straber lo tuvo en su poder tan solo dos años y en 1976 se lo vendió al japonés Hiromitsu Ito, quien se lo llevó a Japón creando un enorme revuelo. Su diseño resultó tan espectacular, que el SVR fue la inspiración para la saga de cómics “Circuit Wolf” y fue reproducida a escala por la empresa Kyosho, quien creó una maqueta a escala 1:18. Permaneció varias décadas en Japón, hasta que no hace mucho, en 2016, regresó a Italia, a las instalaciones de Polo Storico de Lamborghini para una restauración que necesitó 19 meses. Poco después fue exhibido en el circuito de Nakayama, en Japón.
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