El mundo de los rallies ha sido muy proclive a crear leyendas automovilísticas, y ha provocado la aparición de grandes automóviles, los cuales, han pasado a convertirse en objetos de deseo. Sobre todo, en tiempos pasados, cuando las máquinas que corrían en los tramos tenían que tomar como base algún modelo de producción. Eso hacía que fuera posible comprar “el coche campeón de rallies” y conducirlo todos los días. Ya no se hacen las cosas así, no se hacen coches de homologación para rallies y quizá, por eso el Toyota GR Yaris ha tenido el enorme éxito que ha tenido. Sí, el GR Yaris es un coche de homologación, pero no vamos a hablar ahora del pequeño cohete japonés, vamos a dedicar unas líneas a otro vehículo de homologación pero que, por desgracia, está un poco en el olvido a pesar de ser una gran opción para tener un coche rápido en el garaje.
Nos referimos al Lancia Delta HF Turbo 4WD, el antecesor del Delta HF Integrale, que quedó eclipsado y un tanto olvidado por las diferentes evoluciones del Integrale. Por un lado, es entendible que las miradas se dirijan al Delta Integrale, no cabe duda que es un aparato espectacular tanto por prestaciones como por imagen o palmarés, pero el Delta HF Turbo 4WD es la base, el coche que tomó como punto de partida la marca para desarrollar el Integrale. El HF Turbo 4WD es la semilla y, además, es rápido, aunque no tanto como las siguientes evoluciones ni tampoco tan espectacular visualmente.
Sin embargo, esto no quiere decir que sea peor, ni mucho menos, podría ser incluso una mejor inversión, sobre todo si eres de esos que gustan de salir a curvear con sus coches, aunque sean “coches viejos”. Y lo mejor de todo es que el Delta nunca había sido desarrollado pensando en competir, era un coche de tipo medio, un vehículo práctico y hasta cierto punto lujoso y elegante. Un modelo que se presentó en 1979, empleando la plataforma del FIAT Ritmo, al igual que muchas otras cosas como motores, transmisiones, frenos… todo debidamente revisado y adaptado a sus nuevas exigencias, destacando la adopción de suspensiones independientes en todas las ruedas. De su fisonomía se encargó ItalDesign, el genial y polifacético Giorgetto Giugiario.
Primeros pasos en 1983 con el Delta HF y luego el HF Turbo
La gama del Lancia Delta no era pródiga en potencia, siendo el más potente el Delta 1600 GT, que anunciaba 105 CV y se colocaba como la opción más prestacional de la gama hasta que, en 1983, la marca presentó con motivo del Salón del Automóvil de Frankfurt, el Delta HF (por High Fidelity, una denominación que la firma ya había usado en otras ocasiones para sus coches más prestacionales). Era la primera iteración deportiva del compacto italiano, que tomaba como base de partida el mencionado 1600 GT, pero le añadía un Garrett T3 con válvula de descarga a su motor 1.600 centímetros cúbicos, alimentado por un carburador de doble cuerpo. La caja de cambios era manual de cinco relaciones firmada por ZF y enviaba la potencia al eje delantero.
El bastidor también revisado y se añadieron nuevos muelles y amortiguadores, la dirección recibió una nueva puesta a punto y el contacto con el suelo se hacía con neumáticos más generosos (165/65 R14). Lucía unos bonitos asientos Recaro, una instrumentación específica y un exterior relativamente discreto, pues apenas se diferenciaba por los diferentes logotipos que había por la carrocería.
El Lancia Delta HF Turbo 4WD se podría considerar como la primera versión del mítico Integrale, llegando a ganar en el Mundial de Rallies 9 de las 13 carreras que se disputaron en 1987
No era, ni de lejos, un coche que sorprendiera por sus prestaciones, pero por aquellos años, era considerado un coche rápido y con una potencia más que respetable. Su pequeño motor 1.6 turbo con carburadores rendía 130 CV a 5.600 revoluciones, junto a 191 Nm de par a 3.700 revoluciones. El conjunto pesaba en vacío 1.075 kilos, así que la relación peso potencia bajaba de los 9 kilos por caballo, pudiendo alcanzar los 196 km/h, al tiempo que completaba diferentes ejercicios con buenas cifras, como el 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, los 400 metros en 16,3 segundos o el 0 a 160 km/h en 27,4 segundos. Sí, no son datos espectaculares, pero es un coche con 39 años, una carrocería con forma de caja de zapatos y tracción delantera alimentado por carburadores.
En el año 1985 se puso en circulación una renovación del HF, que para la ocasión recibía el apelativo de Turbo, que apareció en el mercado cuando Lancia dio a conocer el Delta S4 Stradale, el coche de homologación para el Grupo B, eclipsando como cabe esperar el lanzamiento del nuevo HF Turbo. No obstante, tampoco había grandes cambios en el coche, simplemente, el Delta sufrió un restyling ese mismo año y la variante más deportiva se hacía eco de ellos, cambiando algunas cosas como los faldones, los faros, la calandra y cosas así. También recibió un nuevo volante de tres radios (por entonces, el airbag ni siquiera existía) y unas nuevas llantas Cromodora con 14 pulgadas. Todo lo demás, incluso el precio, se mantuvieron sin cambios y, por tanto, los 130 CV y los 191 Nm de par seguían siendo sus credenciales prestacionales.
Adiós al Grupo B, hola Grupo A
Ya por entonces, el Grupo B estaba dando señales de haber perdido el control y las prestaciones de los coches participantes, estaban poniendo en riesgo tanto a los pilotos como a los espectadores. Así, tras un accidente, precisamente, de un Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen copilotado por Sergio Cresto, puso el último clavo en el ataúd de los Grupo B. A partir de 1987, el Campeonato del Mundo de Rallies solo estaría abierto a los Grupo A y para homologar el coche que correría el campeonato, hacía falta fabricar 5.000 unidades en un año. Así, los coches que darían vida al nuevo Mundial de Rallies serían más humildes, pero no por ello se perdería espectáculo.
Como cabe imaginar, el anuncio no fue acogido con mucha alegría y muchos fabricantes se vieron con el culo al aire. Sin embargo, Lancia había lanzado en 1985, como ya se ha comentado, el Delta HF Turbo, así que tomó es coche para dar vida al nuevo Grupo A de la marca, creando el Lancia Delta HF Turbo 4WD. A simple vista, el coche apenas se diferenciaba del HF Turbo “a secas”, pero escondía algunas cosas importantes a nivel técnico, como un nuevo motor 2.0 turbo en lugar del anterior 1.6 turbo y, por supuesto, la tracción a las cuatro ruedas.
Ese bloque de cuatro cilindros era un motor originalmente diseñado por Aurelio Lampredi, con bloque de hierro fundido, culata de aleación con árboles de levas, dos válvulas por cilindro y ejes de equilibrado. El cubicaje llegó a 1.995 centímetros cúbicos mediante unos pistones de 84 milímetros de diámetro y una carrera de los mismos de 90 milímetros. La compresión era de 8:1 y la gestión del motor era una Weber IAW, mientras que el turbo era un Garrett T2 ajustado a 0,9 bares. El resultado eran 165 CV a 5.500 revoluciones y un par de 284,7 Nm a solo 2.750 revoluciones.
La transmisión era permanente a las cuatro ruedas con un diferencial central que repartía el 56% del par al eje delantero y el 44% al trasero, aunque podía llegar al 70% al eje trasero en determinadas circunstancias. La distribución del peso cargaba muchos kilos sobre el eje delantero, el 63% exactamente, lo que demuestra que no era un coche pensado para competir o para contar con versiones muy deportivas.
El Lancia Delta HF Turbo 4WD se podría considerar como la primera versión del mítico Integrale, llegando a ganar en el Mundial de Rallies 9 de las 13 carreras que se disputaron en 1987. Se fabricó hasta 1987, alcanzando un total de 5.298 unidades y por suerte, a pesar del peso histórico del modelo y de su éxito en competición, se pueden encontrar en el mercado a precios contenidos, no como los Integrale, que según la variante pueden superar los 60.000 euros. Pero que nadie dude si los precios comienzan a subir.
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