Diseño de Bertone, corazón Ferrari y fabricado por Lancia. El Stratos es uno de los automóviles más míticos del mundo de los rallyes, gracias a una imagen espectacular como pocas, a su motor V6 de origen Ferrari y a su rapidez en los tramos cronometrados de medio mundo. Y, sin embargo, solo tiene un mundial de pilotos en su haber (Sandro Munari, 1976), aunque atesora tres títulos mundiales de marcas (1974, 1975 y 1976).
Pero quedarse solo con eso sería faltar a la verdad, porque el Lancia Stratos, en realidad, arrasó en multitud de pruebas. Ganó tres veces seguidas en Montecarlo (1975, 1976 y 1977), cinco veces en Córcega (1974, 1975, 1976, 1979 y 1981) y otras cinco en San Remo (1974, 1975, 1976, 1978 y 1979). Eso sin contar con las diferentes pruebas nacionales y regionales que pueda sumar en su haber. Fue un coche creado para ganar y lo hizo, no en balde, se considera uno de los primeros automóviles creados pensando especialmente en competición.
Sin embargo, hay algo que siempre tendrá el Lancia Stratos y que otros coches de similar concepción no podrás iguales: la versión de competición y la de producción era casi calcadas. Por lo general, la variante de homologación suele ser bastante diferente a la de competición, estando equipada con elementos de confort, tapicería de piel, diferentes gadgets electrónicos… cosas que dan valor al coche pero que en competición no tienen ningún sentido. Y por supuesto, el motor es otro cantar, siendo mucho más fiable en las versiones para circular por las vías públicas a costa de perder prestaciones y, obviamente, de resultar más económicos de mantener.
Un diseño casi “espacial”
Lo que más sorprende del Lancia Stratos, sin importar quien tenga el coche frente a sí, es su diseño. Bertone creó uno de sus mejores trabajos, el cual será recordado para siempre pues no solo tiene una apariencia increíble, sino que dejó anticuados a todos los coches que había por aquel entonces en el mercado. Incluso el sustituto en rallyes del Stratos, el FIAT 131 Abarth, parecía viejo y lento a su lado. Cuando se logra crear una obra maestra, suelen ocurrir estas cosas.
Interesante es comparar el resultado final con el origen de todo. En 1970, en el Salón del Automóvil de Turín, Bertone presentó el Lancia Stratos Zero, un concept car que explotaba al máximo la tendencia de aquellos años, el famoso “Wedge Design” que se estrenó con el Alfa Romeo Carabo, diseñado por Marcelo Gandini. Pero claro, Gandini formaba parte del equipo de Bertone y, por si alguien no lo sabe, también fue el encargado de dar forma al Lancia Stratos Zero. Una evolución casi radical de su propia idea que llamó la atención de muchísima gente en aquel Salón de Turín, pero era tan radical que la prensa nunca creyó en su llegada a producción.
Y no, no lo hizo, pero sirvió para crear el Stratos que vapuleó a muchos en los tramos de rallyes. Ciertamente, son coches que no se parecen en nada, pero el Stratos final ofrecía mejores soluciones para cosas tan “nimias” como el uso de diferentes tamaños de rueda, un mejor acceso a la mecánica, un mejor acceso al habitáculo (aunque hay que ser un auténtico gimnasta para poder entrar y salir con fluidez de este coche…) y, entre las cosas más importantes, Se empleó soluciones inspiradas en el Stratos Zero, pero adaptadas y más usables en el día a día.
El Lancia Stratos arrasó en multitud de pruebas, ganó tres veces seguidas en Montecarlo, cinco veces en Córcega y otras cinco en San Remo
Vale, el Lancia Stratos no es, ni lo era en su momento, un coche para el día a día, pero aun así no se podía poner en producción un coche que necesitara desplazar casi todo el frontal, como si fuera una carlinga de un avión de combate, para permitir el acceso al habitáculo, al igual que no podía tener un frontal tan sumamente afilado y tan cerca del suelo. En caso de atropello sería como una guillotina francesa pero puesta el horizontal…
Carrocería de fibra de vidrio y V6 Ferrari
El caso es que por muy bonito que fuera, eso no le permitiría ganar carreras y a Lancia le interesaba más esta segunda cuestión que la primera. Había que hacer un coche ganador, sobre todo uno que parecía tan rápido incluso estando parado. Así que el chasis se encargó a Giampaolo Dallara, una persona que ya era toda una institución en el desarrollo de chasis para coches de altas prestaciones.
Se optó por un chasis monocasco de acero, vestido con el llamativo traje de Bertone fabricado con fibra de vidrio. Dicho chasis estaba reforzado tanto delante como detrás, pues debía acoger las suspensiones y el propulsor. También se buscó que fuera suficientemente rígido, pues ya se sabe que en los tramos de rallyes los saltos, los golpes y los roces están a la orden del día, sobre todo en tierra, donde el Lancia Stratos no destacó especialmente. Era un coche para asfalto, donde iba tremendamente rápido.
Con algo más del 60% sobre el eje trasero (era propulsión, no tracción total) y un buen equilibrio aerodinámico. Por otro lado, su corta batalla y sus nulos voladizos, que colocaban las ruedas en los extremos de la carrocería, lo hacían un coche muy nervioso al límite y eso, en tierra, no es la característica más apreciada.
Respecto al motor, al V6 Ferrari, fue idea de Cesare Fiorio, el “team manager” en aquellos años. Antes de ponerse a los mandos de Lancia, Fiorio estuvo “estudiando” la viabilidad de llevar al Dino 246 a los rallyes, quedando enamorado del V6 Dino. Cuando estaba trabajando en el Stratos, pensó precisamente en ese propulsor y acudió a Maranello a negociar con el “complicado” Enzo Ferrari. No obstante, no fue complicado lograr el motor, ni mucho menos. Según contó Fiorio, Enzo accedió inmediatamente e incluso parecía entusiasmado con la idea. Hay otras fuentes que aseguran que Ferrari no estaba interesado en ningún tipo de colaboración y se llegó a pensar en motores Maserati.
Así, en las versiones de calle, en Lancia Stratos montó el V6 de 2,4 litros y 190 CV del Dino 246, pero para competición recibió algunas modificaciones. Se montaron carburadores Weber de 48 milímetros que permitían llegar a los 240 CV (aunque solo había un colector para batería de carburadores porque en las curvas podía descebarse). Para Grupo 5, la versión más bestia que tenía el Lancia Stratos, podía llegar a superar los 450 CV gracias a un turbo.
Finalmente, aunque podría haber seguido ganando, FIAT había adquirido Lancia y se centró en el desarrollo del FIAT 131 Abarth, dejando de lado el espectacular Stratos que, sin embargo, quedó para los anales de la historia.
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