LOLA Cars, desde un récord en Brands Hatch al Ford GT40 de Le Mans

“Se llama Lola y tiene historia, aunque más que historia, será un poema”. Así es como empieza la canción del grupo Café Quijano que, aunque pueda parecerlo, no habla de una mujer, si no de un pub musical situado en León y cuyo nombre es “La Lola”. Un error totalmente comprensible pues “Lola” es un nombre típicamente español, que se usa como diminutivo de Dolores.

Algo similar ocurre con LOLA, así, en mayúsculas, que resulta ser la denominación de LOLA Cars, una compañía que inició su actividad en 1958, centrándose únicamente en la competición automovilística llegando a lograr grandes resultados en diversas competiciones a excepción de la Fórmula 1, una categoría que siempre se les resistió a pesar de los numerosos intentos que se llevaron a cabo con muchas marcas de renombre.

La historia de esta firma de ingeniería está fuertemente ligada a las carreras desde su primer día de actividad. Bajo su bandera han competido personajes como John Surtees, Granham Hill o Helmut Marko y en sus vitrinas lucen trofeos como Campeón en Indianápolis, en el Europeo de marcas, en la Can-Am o en la categoría de Sport. Es uno de los nombres más famosos del mundo de las carreras.

 

Sí, el nombre de LOLA es por una mujer

Como muchas marcas históricas centradas únicamente en las carreras, LOLA Cars acabó cerrando sus puertas por problemas financieros, algo que sucedió en el año 2012 tras un período bajo administración por quiebra. Muchos de los activos de LOLA Cars fueron adquiridos tiempo después por una sociedad compuesta por Multimatic Engineering y Carl A. Haas Automotive (este último también tuvo relación con la marca en anteriores ocasiones).

Sin embargo, antes de su desaparición final, tuvo una espectacular vida en competición creando algunos de los coches de carreras más bellos y rápidos de su tiempo, colaborando igualmente en el desarrollo de otros tantos automóviles de otras marcas, especialmente en el apartado de chasis, auténtica especialidad de LOLA.

El fundador de la compañía fue Eric Broadley, quien estableció la sede en Huntingdon, en Inglaterra. Una de las mayores curiosidades de esta mítica marca, es el origen de su nombre, LOLA, pues al igual que Mercedes, se trata de un nombre propio de mujer de origen hispano. No obstante, la historia es muy diferente al no existir una obsesión con el nombre, como si le ocurrió a Emil Jellinek, quien además no formaba parte directa de la Daimler-Benz. Era un importador para Francia.

Cuando Broadley construyó su primer automóvil, había una comedia que se había vuelto muy popular. Se llamada “Damned yankees”, algo así como “Malditos yankees”, y era un musical norteamericano de los años 50 que tuvo un personaje, Lolita Banana, como protagonista en una ocasión. Lolita cantaba una canción titulada “Whatever Lola wants, Lola gets” (Lo que Lola quiere, Lola tiene o Lola consigue) y Broadley pensó que ese título expresaba muy bien el espíritu de la empresa, así que decidió que Lola era el nombre idóneo. Es curioso que al final, no pudo hacer realidad al 100% ese título, porque, aunque LOLA conseguía todo lo que se proponía, nunca pudo ganar en la Fórmula 1 aunque lo intentó desde la década de los 60.

 

Eric Broadley, genio y figura

La historia de LOLA Cars es similar, al menos en parte, a la de otras marcas míticas como McLaren o Ferrari, aunque sus orígenes y su fundador son mucho menos conocidos. El nombre de la compañía si es famoso en el mundo de las carreras, pero no así la historia de su fundador y su segundo propietario, fallecidos con un año de diferencia.

Todo empieza el 22 de septiembre de 1928, en Inglaterra. Ese día nació Eric Broadley, quien funda LOLA Cars 30 años después (en 1958). Como en otras ocasiones similares, Broadley no se inicia laboralmente en el automovilismo, en realidad, Broadley es arquitecto, profesión que lleva a cabo en la década de los 40 en Londres. Y como en otras ocasiones, el primer contacto que tuvo con el mundo del motor le marcó para siempre y no paró hasta tener su propia marca. Y sí, al igual que McLaren o Ferrari, su única intención era competir, los coches de calle nunca estuvieron entre sus planes.

A comienzos de la década de los 50, Eric ingresó en un selecto club formado por varios entusiastas que competían con Austin Seven modificados por ellos mismos. Ese grupo era conocido como el 750 Motor Club, al que también pertenecían hombres como Frank Costin (cofundador de Cosworth), Colin Champan (fundador de Lotus), Brian Hart (fundador de Brian Hart Limited) o Arthur Mallock (ingeniero y fabricante de coches de carreras). Personajes que con el tiempo, formarían la élite del automovilismo británico y dejarían su huella en la historia como también lo hizo Broadley.

Tiempo después, Eric desarrolló su primer coche para competición y no tardó mucho en empezar a destacar. Con uno de sus coches, un sport de motor delantero, logró completar una vuelta al circuito de Brands Hatch en menos de un minuto. Fue el primer piloto en lograr este récord y le otorgó una publicidad excepcional pues rápidamente comenzó a recibir peticiones de otros pilotos pudiendo iniciar la construcción de otros tres chasis y sirvió como trampolín para iniciar las actividades de LOLA Cars.

Desde ese momento todo comenzó a ir, como se suele decir, viento en popa. En 1960 Eric fabricó su primer monoplaza, un Fórmula Junior que se vio acompañado, dos años más tarde, ya estaba presente en la Fórmula 1 con el equipo Reg Parnell y los pilotos John Surtees y Roy Savaldori. Las cosas no fueron como se esperaba y aunque Surtees pudo destacar en alguna ocasión, LOLA se centró en otras categorías como La F3 o los Sportcars logrando grandes éxitos. De hecho, lo mayores logros y las victorias llegaron fuera de la Fórmula 1: Can-Am, Sport prototipo del Mundial de Resistencia, Fórmula Ford…

La Fórmula 1 nunca fue prolífica para LOLA. Tras los éxitos continuos en multitud de categorías, se asoció con el equipo de Carl Haas, Force, a quien suministró los chasis (la especialidad de LOCA Cars). Sin embargo, aunque era LOLA quien suministraba ingeniería y chasis, los coches no los construía Eric, aunque Haas era uno de los representantes de LOLA en Estados Unidos y permitió que los coches se llamaran LOLA. También fue suministrador de los monoplazas del equipo Larrousse hasta 1991 y en 1997, en un último intento creando los coches de forma íntegra, todo fue a peor y ni siquiera llegó a correr en la segunda prueba del campeonato provocando la bancarrota de la firma y su venta a Martín Birrane.

Eric falleció el 28 de mayo de 2017 a los 88 años de edad.

 

Martin Birrane, una segunda oportunidad para LOLA

Cuando Martin Birrane, como Eric, empezó su actividad laboral fuera del automóvil. Su fortuna procedía del desarrollo de propiedad con su empresa Peer Group y era propietario de cosas como el hipódromo Mondello Park, situado en el condado de Kildare (Irlanda). También fue piloto, corriendo en Le Mans hasta en 10 ocasiones y ganando en la Clase GT en 1985. También estableció un récord de velocidad en tierras irlandesas, al alcanzar los 283 km/h y también era el dueño del Team Ireland, un equipo de la NASCAR.

Martin estuvo al mando de LOLA hasta el año 2012, cuando vendió todos sus activos incluida la parte de ingeniería, que poseía un túnel de viento y algunos servicios técnicos para equipos de carreras y fabricantes de vehículos de calle. Es más, cuando Birrane vendió LOLA, se añadían todos los dibujos técnicos y las herramientas especializadas, que los nuevos propietarios emplearon para la reproducción de material para los coches históricos y para un pequeño lote “de continuación” del LOLA T70 Mk3B.

Birrane quiso continuar con el éxito de LOLA en competición y realizó una gran inversión para que la marca siguiera en activo allí donde más logros podía conseguir. Además, fue el artífice de todo lo que consiguió LOLA desde entonces, construyendo su propio túnel de viento, un banco para puesta a punto de suspensiones, una división especializada en materiales compuestos con hornos autoclave donde se fabricaban las carrocerías y una división de diseño e ingeniería digital.

El último proyecto de LOLA Cars fue el Aston Martin B09/60, un prototipo para el Mundial de Resistencia que fue desarrollado en colaboración con Prodrive. Era el primer prototipo para el WEC de Aston Martin desde el AMR1 de 1989, logrando ganar la general de las Le Mans Series y terminando cuarto en Le Mans, por detrás de Peugeot y Audi, siendo además el primer coche con motor gasolina de la clasificación. Fue la época dominada por el diésel incluso en las carreras, que también impidieron que ganara en las 12 Horas de Sebring, acabando por detrás de los dos Peugeot.

 

LOLA Cars y el Ford GT40

LOLA, independientemente de su mandamás, tuvo una historia cargada de éxito hasta el día de su desaparición. Fueron muchos los coches que ayudó a diseñar y muchos los coches que ellos mismos fabricaron para ser auténticos ganadores. Sin embargo, hay dos modelos que destacan especialmente, uno de ellos diseñado, desarrollado y fabricado como un LOLA y el otro, creado en colaboración con Ford y Carrol Shelby.

Si comenzamos por el principio, tenemos que viajar hasta Estados Unidos en un momento que marcó aquellos años. Era la década de los 60 y Henry Ford II tenía una ambición casi personal: adquirir Ferrari. Si conocéis la historia, sabréis que Ferrari se negó en rotundo a vender su empresa a la neoyorquina y Henry Ford II no se lo tomó nada bien, así que por venganza, encargó un proyecto para derrotar a los italianos allá donde más triunfaban en aquellos años: las 24 Horas de Le Mans. El camino no fue sencillo, pero el resultado fue demoledor: el Ford GT40.

Para el desarrollo del mítico y espectacular GT40, Ford tuvo que contar con la ayuda de nombres ilustres en el automovilismo de competición, entre los que siempre ha destacado el gran Carroll Shelby. Sin embargo, hay otro nombre que fue vital en el devenir del Ford GT40: LOLA Cars. Sí, efectivamente, Eric Broadley trabajó en la creación de uno de los coches más famosos y exitosos de la historia de la prueba francesa, aunque también pudo haber sido Cooper o Lotus. Por suerte, Cooper no tenía experiencia fuera de la Fórmula 1 y Lotus ya estaba trabajando con Ford en la Indy 500 y los directivos americanos pensaron que no podría afrontar otro proyecto más. De hecho, el propio Colin Champan propuso una negativa amistosa al establecer un precio absurdamente alto y la petición de que el coche resultante tendría que llamarse Lotus-Ford.

Así pues, la responsabilidad recayó sobre LOLA Cars, quienes ya tenían experiencia con los motores V8 Ford al emplearlos en los LOLA Mk6, también conocidos como LOLA GT. además, este coche era uno de los más avanzados de la época y podría servir como punto de partida. Es más, el acuerdo incluía la venta de dos chasis de LOLA Mk6 para Ford.

Con acuerdo cerrado, todo se puso en marcha y Ford contrató para trabajar junto a los ingenieros de Eric a un ex miembro de Aston Martin, el exdirector John Wyer y envió al ingeniero Roy Lunn a la sede de LOLA. Los primeros pasos para el Ford GT40 se dieron en Bromley, en la fábrica de LOLA a finales de 1963, para después seguir con el trabajo en Slough, cerca del aeropuerto internacional de Heathrow mientras Ford establecía la filial Ford Advanced Vehicles Ltd con Wyer en la dirección para dar forma al proyecto.

El primer chasis desarrollado por LOLA Cars se presentó el 16 de marzo de 1963. Estaba fabricado por Abbey Panels of Coventry con moldes de fibra de vidrio suministrados por Fiber Glass Engineering Ltd. Poco después, el 1 de abril del mismo año, se dio a conocer el primer “Ford GT” (todavía no había recibido el 40 en su denominación) en Reino Unido y posteriormente en Estados Unidos. Tenía un chasis monocasco muy similar al empleado por el LOLA Mk6 fabricado en un primer momento con aleación de aluminio, aunque luego se decantaron por el acero.

Aquellos primeros Ford GT fueron un desastre por un error de diseño en su carrocería, que propiciaba que el frontal quisiera levantar del suelo e impedía una buena refrigeración del propulsor. Eric dejó de trabajar en el proyecto porque finalizó su contrato con Ford, además, la marca quería hacer cambios en el chasis para que fuera posible crear una versión de calle y Joh Wyer fue despedido, abriendo paso a la llegada de Carroll Shelby.

 

El LOLA Mk6, el “padre” del Ford GT40

La base para el Ford GT40 fue el LOLA Mk6, un automóvil que presentaba algunas innovaciones técnicas que colocaron a LOLA Cars entre los mejores del mundo en muy poco tiempo. Sin embargo, el Mk6 nunca habría sido posible sin la colaboración de Ford, pues la firma americana firmó un acuerdo con LOLA para el suministro de motores que sirvió para dar vida a uno de los coches más importantes de este pequeño fabricante británico.

El LOLA Mk6 tenía algunas particularidades que luego se vieron en el Ford GT40, como su mínima altura o las puertas, que “mordían” el techo para facilitar la entrada y salida de los pilotos en las carreras de resistencia. También contaba con un motor colocado en posición central trasera, siendo uno de los primeros fabricantes en ofrecer esta configuración (el primero con motor americano), que se optó por usar tras la experiencia de LOLA Cars con monoplazas. Esa experiencia en monoplazas también llevó a usar la caja de cambios, una Colotti de cuatro relaciones, como elemento portante para la suspensión trasera.

Broadley diseñó un chasis monocasco que sería “vestido” con una carrocería de fibra de vidrio diseñada por John Frayling y fabricada por Specialized Moulding en Londres. El motor era un Ford V8 de 289 pulgadas cúbicas, 4.736 centímetros cúbicos, capaz de rendir 400 CV que tenían que mover unos escasos 900 kilos de peso, de los cuales, 100 kilos eran lastre para cumplir con la normativa. Una combinación que, si no hubiera sido por su caja de cambios de desarrollos mal calculados, habría sido un éxito en Le Mans. También compitió en Silverstone y en Nürburgring, aunque su única victoria oficial fue en las Bahamas Speed Week de 1963, donde usó un bloque V8 Chevrolet de 530 CV.

El LOLA Mk6 no obtuvo grandes victorias en competición, pues tuvo que inscribirse como prototipo al no poder cumplir la obligación de fabricar 100 unidades para ser catalogado como Sport. Eso le hizo enfrentarse a los más granado de la época salido de los talleres de Ferrari, Aston Martin, Maserati o Lister. Sin embargo, los resultados fueron lo suficientemente buenos para que Ford se interesara por el proyecto, con el objetivo de dar vida al “mata Ferraris”, el Ford GT40.

 

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