Algunos de los mejores coches, los más apreciados por los fanáticos y por la prensa internacional, dieron sus primeros pasos como vehículos de homologación. Es decir, fueron creados para servir de base para la versión de competición, cuando la FIA todavía exigía, por normativa, que los coches participantes en algunas categorías, debían basarse en modelos de producción con una tirada mínima, que variaba según dicha categoría. Ese era el objetivo, por ejemplo, del deseado BMW M3 e30, o del Ford Sierra RS Cosworth, del Lancia Delta HF Integrale, del Audi Sport quattro, del Renault 5 Turbo e, incluso, de coches como el Porsche 911 Carrera RS 2.7.
De todos estos que hemos nombrado, el 911 fue el rimero en llegar y además, lo hacía siendo pionero en algunas cosas que hoy damos por normales e incluso lógicas: fue el primer automóvil de serie con un alerón delantero y un spoiler trasero, estableciendo una tendencia que se ha mantenido hasta nuestros días. Y empleaba dichos elementos, básicamente, porque eran interesantes en su desempeño en competición. Ni más ni menos. Hoy día, con las prestaciones que han alcanzado los deportivos, estos elementos aerodinámicos son imprescindibles, pero en 1972 no lo eran tanto.
“Estaba destinado a ser un vehículo para homologarlo en competición, un deportivo muy ligero y rápido”, recuerda Peter Falk, jefe de pruebas de vehículo de producción de Porsche»
El Porsche 911 Carrera RS 2.7 fue la versión más potente de la primera generación del deportivo alemán y el primer con apellido “Carrera”. La marca puso a 15 ingenieros a trabajar en su desarrollo a partir de mayo de 1972, quienes se emplearon intensamente en reducir el peso, mejorar la aerodinámica, el chasis y el motor.
¿Y cómo vendemos esto?
Cuando se comenzó con el desarrollo del Carrera RS 2.7, el objetivo era producir 500 unidades, lo que permitiría la homologación del modelo para el Grupo 4. Sin embargo, el coche fue visto con recelo por los responsables de ventas, quienes pensaron que no serían capaces de convencer a más de 100 personas… fue en aquel momento cuando se le apodó “Enterbüzel”, cola de pato en alemán por la similitud del alerón trasero con la cola trasera del ave.
“Sí, desde luego, aquello no era ningún piropo. Por aquel entonces, el 911 y muchos otros coches tenían un diseño muy característico: eran planos por abajo, abovedados por arriba y terminaban en punta en su extremo posterior. Este tipo de forma generaba elevación”. Tilman Brodbeck, ingeniero aeronáutico que ingresó en Porsche con 26 años y trabajó en el desarrollo del famoso spoiler del Carrera RS 2.7″
Los responsables del trabajo aerodinámico, tuvieron que convencer, tanto a los ingenieros como a los diseñadores, de la necesidad de instalar ese elemento. El argumento fue sencillo y, además, eficaz: el diseño general del 911 genera elevación y no permitía un paso por curva lo suficientemente rápido, aunque el chasis y el motor sí lo pudieran. Argumento que también convenció a los responsables de ventas.
Estos argumentos se vieron ratificados por los datos del túnel de viento, que pusieron de manifiesto el problema. Había que buscar una solución para contrarrestar la fuerza ascendente que se generaba, solución que tomó forma en el mítico spoiler trasero. Pero para llegar hasta el diseño final, primero hubo que ensayar y se fabricó un alerón provisional usando alambre y finas planchas de metal, que en apenas unos días de pruebas, logró reducir el coeficiente de elevación en dos tercios. Además, se aumentó la velocidad máxima en 4,5 km/h, hasta llegar a los 240 km/h, una cifra que, a día de hoy, no es difícil de alcanzar, pero que en aquellos años era espectacular. Y por si fuera poco, conseguir casi 5 km/h adicionales, en competición, puede significar ganar o perder.
“Al final, los 500 vehículos que hacían falta para la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4 se vendieron más rápidamente de lo esperado”, recordaba Brodbeck, para un reportaje de Christophorus, la revista para clientes de Porsche»
La creación del spoiler trasero no fue sencilla. En aquellos años no había computación de fluidos ni simulaciones informáticas. Durante las primeras pruebas, se usaron alambres y chapas de metal, como se ha comentado anteriormente, pero también bloques de madera para dar forma al spoiler. Luego, en el túnel de viento, se cambiaba el borde de salida y se colocaba el coche apoyado en unos travesaños con básculas para cada eje, para poder comprobar los valores de presión. En solo tres días ya habían establecido unas primeras cotas para la altura y la anchura.
Con todo este trabajo completado, se presentó en Hockenheim todo el equipo completo de desarrollo (pilotos de pruebas, diseñadores, ingenieros…) y además, se llevaron a unos fotógrafos. Estos debían sacar fotos laterales del coche a una distancia determinada, para poder ver la altura y verificar el efecto del deflector trasero. También pudieron determinar la velocidad máxima.
“Durante las pruebas nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto, porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando ese alerón hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida, hasta que hallamos el punto de inversión donde la resistencia al aire volvía a aumentar”. Peter Falk, jefe de pruebas de vehículo de producción de Porsche
50 años de un mito
Finalmente, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se presentó el 5 de octubre de 1972, en el salón del automóvil de París. Y a finales de noviembre, ya se habían vendido las 500 unidades previstas y que ni siquiera se habían fabricado todavía. En Porsche no esperaban un éxito semejante, pero triplicó la producción para cubrir la demanda, fabricando 1.580 ejemplares hasta julio de 1973, lo que de paso permitió homologar el coche para el Grupo 3 (se pedían 1.000 unidades). De esas 1.580 coches, 17 fueron de la versión base, 1.308 unidades de la versión Touring, 200 de la versión aligerada denominada Sport y 55 para competición.
Pero el éxito no se debió únicamente a su imagen, ni mucho menos. Su motor, un seis cilindros boxer (no podía ser de otra manera, ni lo será nunca), desarrollado por Hans Mezger y Valentín SChäffer, rendía 210 CV a 6.300 revoluciones y 255 Nm de par a 5.100 revoluciones. Los cilindros contaban con recubrimiento de Nikasil y para permitir un uso diario adecuado, se mantuvieron la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas del motor de 2,4 litros.
Eso, había que sumarlo a su construcción, muy ligera para la época. El peso en vacío es de 960 kilos, permitiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y una velocidad punta oficial de 245 km/h. Recordad que hablamos de un coche con 210 CV, hoy día, para llegar a los 245 km/h se necesitan más de 220 CV…
“Un modelo RS de Porsche se caracteriza por la conexión emocional entre la carretera y la pista. Una experiencia de conducción sin filtros que Porsche ha defendido durante 50 años”. Andreas Preuninger, director de modelos GT de Porsche»
Se tomaron medidas extremas para reducir el peso, eliminando todo lo que no era absolutamente necesario para las cualidades dinámicas. No en balde, el equipo que se encargaba de los coches de competición, también fue responsable del desarrollo del Carrera RS 2.7.
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