En la década de los 60, gracias al éxito de los coches con motor central en Fórmula 1, se comenzó a expandir esta configuración entre los modelos de producción. Fue entonces cuando apareció el Bonnet Djet (luego se comercializó como Matra), el primer automóvil de producción con motor central; o el Lamborghini Miura, considerado por muchos eso mismo, el primer deportivo con motor central olvidando por completo la existencia del Matra. También apareció en aquellos años el Porsche 914 y también apareció el Lotus Europa, quizá uno de los modelos de Lotus menos valorados de cuantos se han fabricado hasta el momento.
Curiosamente, hay quien piensa que el Lotus Europa fue también el primer automóvil de producción con motor trasero central, empatando con el Miura, pues ambos aparecieron en el mercado en 1966. Otra muestra sobre el peso que puede tener una marca como Lamborghini o como Lotus, que hacen olvidar a los pequeños fabricantes como Bonnet y Matra, y eso que Lotus es una de las grandes marcas olvidadas, una firma para auténticos puristas que apuesta más por las sensaciones y por la eficacia que por las prestaciones puras.
De todas formas, aunque ambos coches salieran el mismo año, el Miura encandiló a los entusiastas y a la prensa especializada, algo que no logró el Lotus Europa. El modelo británico nació como nacían todos los Lotus, bajo la máxima de ofrecer un coche lo más ligero posible, lo que impedía ofrecer un motor muy grande. Además, también se pensaba que su ligereza sería suficiente para ofrecer buenas prestaciones y un comportamiento dinámico sin tacha. Una idea que se vistió con un traje bastante peculiar y que recibió bastantes críticas en su momento, algo que afectó a sus ventas y también a su valor como coche de colección. Aunque en los últimos años parece que las cosas están cambiando y sus valoraciones están subiendo poco a poco.
Lotus quería, con el lanzamiento del Europa, ganar repercusión en el Viejo Continente (de ahí su nombre), al tiempo que ofrecía un automóvil de motor central y cualidades excepcionales, a un coste que muchos se podrían permitir, no como el Miura, que era claramente un “supercoche” solo al alcance de unos pocos afortunados.
Reducción de costes y ligereza
Según se cree, el Lotus Europa, en realidad, nace de un proyecto que comenzó Ron Hickman, el entonces director de Lotus Engineering. Concretamente, salió de unos dibujos realizados en 1963 para la oferta de la firma británica para el proyecto de desarrollo del ford GT40. La firma norteamericana acabó por escoger la propuesta de Lola Cars y Champan tomó esos dibujos para el modelo que estaba llamado a suceder al Lotus 7. Un coche, por cierto, que contaba con una aerodinámica especialmente buena, con un coeficiente de arrastre de solo 0,29. Las premisas que puso Champan sobre la mesa para la realización de este coche, era que debía ser un deportivo de dos plazas, de fabricación en grandes volúmenes y fabricado a un costo razonable, manteniendo todas las características típicas de la marca, como el mínimo peso posible.
De hecho, la cuestión del peso y el costo de producción eran las principales exigencias que se debían cumplir. Así, el chasis, por ejemplo, es una espina central fabricada con acero y la carrocería estaba fabricada completamente con fibra de vidrio, empleando la experiencia adquirida con la fabricación del Lotus Elan, lanzado al mercado en 1962. Las primeras versiones del Lotus Europa tenían la carrocería remachada al chasis, buscando ofrecer la máxima rigidez estructural, aunque en las últimas versiones se montó la carrocería atornillada.
Curiosamente, hay quien piensa que el Lotus Europa fue también el primer automóvil de producción con motor trasero central, empatando con el Miura
Como hemos comentado antes, el desarrollo de un motor es algo realmente caro, de lo más caro que puede hacer un fabricante y Lotus, como viene siendo costumbre desde su misma fundación, buscó un suministrador para el propulsor. Era una parte clave del coche, porque había que encontrar uno que pudiera montarse en posición trasera central, que no fuera muy pesado y que tuviera un rendimiento aceptable. Eso los llevó a contactar con Renault y desechar la opción de Ford, una marca con la que Lotus siempre ha tenido muy buenas relaciones en el pasado. Concretamente, se optó por el motor del Renault 16 porque estaba fabricado, en su mayor parte, con aleación y era un motor bastante ligero. Además, se podía montar en posición longitudinal tras los asientos, colocando la caja de cambios justo detrás. Lo único malo era que la caja de cambios contaba con cuatro relaciones.
El motor Renault tenía bloque de aluminio con camisas de hierro fundido, con árbol de levas en cabeza y lo más importante, todos los elementos auxiliares (bomba de agua, alternador, correa secundaria…) estaban comandadas por una correa fijada al extremo del árbol de levas en lugar del cigüeñal, que al colocar el motor en el Europa, quedaban justo en la parte trasera y no contra el mamparo delantero, mejorando el acceso y facilitando las labores de mantenimiento y por tanto, reduciendo los costes. Sin embargo, el motor no se montó tal cual, los ingenieros de Lotus realizaron algunas modificaciones para que ganara algo más de potencia y mejorara su tacto. Se cambiaron las válvulas por unas más grandes, se recalculó los tiempos de apertura (lo que conllevó instalar nuevos árboles de levas), se montaron muelles de levas dobles y se instaló un nuevo carburador. Así, se ganó un 30% de potencia, pasando de los 63 CV a 5.000 revoluciones, originales a los 82 CV a 6.000 revoluciones anunciados para el Lotus Europa.
También se llevó acabo algunas acciones para reducción de costes, como la adquisición de los pilotos del Jaguar E-type, botoneras y mandos de otras marcas, los intermitentes, que se han usado en infinidad de modelos de Lotus y cosas similares.
Motor Ford para el Lotus Europa a partir del 71
El coche, puesto en la calle, apenas llegaba a los 700 kilos y tenía una relación peso-potencia de casi 100 CV por tonelada, lo que hacía del Europa un coche especialmente ágil y divertido de conducir. Tenía un comportamiento y un paso por curva tan bueno, que pronto se llegó a la conclusión que ese chasis podía con más potencia; el motor del R16 se quedaba corto. Esto provocó que Lotus volviera nuevamente a recurrir a los motores de Ford.
A partir de 1971, los Lotus Europa comenzaron a usar un bloque de Ford, con culata de 8 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, que rendía 105 CV. Pero, como en el caso del propulsor Renault, se les sometió a unas modificaciones para subir la potencia hasta los 120 CV, haciendo del Europa un coche todavía más interesante. Poco después de comenzar a usar los motores Ford, Renault lanzó el 16 TX con caja de cambios de cinco relaciones y Lotus contactó con la firma francesa para ofrecer esta caja de cambios en el Europa.
Como curiosidad, la revista Autocar, durante las pruebas del modelo, logró alcanzar los 195 km/h, completando el 0 a 60 mph (o a 96 km/h) en 9,3 segundos. Por su parte, la revista CAR, pudo superar los 0,9 G de aceleración lateral con los neumáticos de carretera de la época, un dato la mar de interesante.
Se fabricaron un total de 296 unidades del Lotus Europa S1. Son los ejemplares más raros de todos y también los más minimalistas, incluso las ventanillas eran fijas, los asientos también eran fijos (se ajustaban los pedales, empleando herramientas), no tenía paneles en las puertas… la segunda y tercera serie del Europa S1 (se hicieron alrededor de 350 ejemplares) si contaba con ventanillas practicables o cubiertas en las puertas, al igual que el Europa S2, que montaba el motor Ford y lucían algunas modificaciones adicionales. Algunas unidades del Europa S2 recibieron cambios para poder venderse en Estados Unidos.
Lotus hizo algunas versiones especiales del Europa, como el Type 47, que estaba destinado a competición, siendo más ligero, ligeramente más ancho y con mayores entradas de aire. Sin embargo, las suspensiones y la caja de cambios eran totalmente diferentes, tomadas del Lotus 23 y Lotus 22 de Fórmula Junior, lo que significaba contar con un motor Ford de 165 CV y caja de cambios Hewland FT200 de cinco relaciones, entre otras muchas cosas. No se hicieron muchas unidades del Type 47, según estimaciones, entre 55 y 68 coches solamente. También se fabricó una unidad denominada Type 47D, para probar el motor V8 de Rover. Se montaron otras dos unidades para probar el nuevo motor Lotus 907 2.0, que acabarían montando el Elite y el Eclat, llamado Type 62, con suspensiones inspiradas en F1 y unos reglajes específicos para poder lidiar con los 240 CV del propulsor. Habría que sumar a todo esto algunas versiones especiales de tirada muy limitada, como la del importador suizo de Lotus o la modificación que realizó Chip Foose en la temporada 11 de su famoso programa de televisión “Overhaulin”, aunque esto fue mucho después de su retirada del mercado.
El Lotus Europa abandonó el mercado en 1975 tras fabricarse 9.265 unidades. Fueron 296 unidades del Lotus Europa S1, 644 unidades del S1A y S1B, un total de 3.615 ejemplares del Lotus Europa S2 y otras 4.710 unidades del Type 47 (una versión “intermedia con 105 CV) de las que 3.130 fueron calificados como “especiales”.
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