La historia de Mercedes está repleta de gestas en competición y de máquinas abrumadoras, que marcaron el camino a los rivales durante años. Pero al mismo tiempo, la historia de Mercedes tiene un momento especialmente trágico, ocurrido en los 50, que supuso el adiós de la firma alemana a la competición durante varias décadas. Este accidente se considera la mayor tragedia de la historia del automovilismo –fallecieron 83 espectadores– y provocó que Mercedes dejara la competición durante más de 30 años.
El regreso de Mercedes a competición se produjo en 1984, cuando comenzaron con la comercialización del Mercedes 190E 2.3-16, un coche muy deseado por entusiastas y fanáticos de la marca, que se creó para la homologación del modelo para el DTM –Deutsche Tourenwagen Masters–, donde se las tuvo que ver con el BMW M3 e30, en una de las mejores épocas del DTM. Esa competición, el Campeonato de Turismos Alemán, fue uno de los culpables de la fama de ambos modelos y supuso, como hemos dicho, el regreso a la competición de Mercedes.
Aquel regreso fue bien recibido, obviamente, una de las firmas más grandes e importantes del mundo, volvía a las carreras de forma oficial. Y eso se notaba, porque cuando cambiaron las normas del DTM, Mercedes actuó en consecuencia con el desarrollo de una evolución de su 190E, que tomó como punto de partida el 190E 2.5-16. Este se presentó en el salón de París como una evolución del 2.3-16, que había tenido un buen papel tanto en nivel comercial como de competición, pero que necesitaba un nuevo empujón para seguir en liza. Sin embargo, el resultado que supuso el cambio de normativa era todavía más espectacular.
Nos referimos al Mercedes 190E 2.5-16 EVO, un coche que ya a simple vista deja entrever que no es un Mercedes normal y corriente. Para su imagen, aunque se partió igualmente del 2.5-16 estándar, los diseñadores e ingenieros se basaron en las necesidades que habría en competición. Por eso, apareció un alerón sobre el maletero de mayo tamaño, el paragolpes cambio sus formas y se llenó de aberturas –necesarias para refrigeración de motor y frenos–, se ensancharon las aletas de forma notable para acoger nuevas ruedas… el aspecto del 190E 2.5-16 era espectacular, a juego con lo que había escondido en su interior.
Concretamente, bajo el capó delantero había un propulsor de 2.463 centímetros cúbicos, que partía del empleado en el 2.5-16 –que tenía 2.498 centímetros cúbicos–, pero que para el EVO recibió muchas modificaciones. El cubicaje, al contrario de lo que suele ocurrir, perdía capacidad al cambiar el diámetro de los pistones y reducir la carrera del cigüeñal. Se añadió inyección de aceite para refrigerar los pistones, se puso una junta de culata nueva, se cambiaron algunos elementos del circuito de lubricación, optaron por un nuevo retén para el cigüeñal, el volante de inercia era más ligero y entre otras cosas, el cambio de marchas era un Getrag de cinco relaciones –tipo dogleg–.
Un montón de cambios que no se tradujeron en un aumento de prestaciones notable. La potencia del motor se quedó en 205 CV a 6.750 revoluciones, la misma que la anunciada para el 2.5-16 normal, mientras que el par alcanzaba los 240 Nm a 5.000 revoluciones. El 0 a 100 km/h lo completaba en 7,5 segundos y los 1.000 metros con salida para en 28,2 segundos.
El caso es que los cambios estaban pensados en competición, no en la calle, donde Mercedes no necesitaba que fuera demasiado potente, tan solo un poco más respecto al resto de versiones por temas de imagen y cosas así. Por eso no hay más potencia y por eso, parece que el motor no está acorde con el chasis, el cual, está muy evolucionado. Por ejemplo, los puntales de la suspensión se modificaron tanto delante como detrás, se reforzaron los ejes y se cambiaron los cubos de las ruedas. El diferencial tenía nueva relación de transmisión –compensaba el “freno” aerodinámico y el mayor ancho de ruedas–
Durante el salón del automóvil de Ginebra de 1990, Mercedes dio a conocer una nueva evolución del concepto, el Mercedes 190E 2.5-16 Evolution 2, un coche que no parecía haber sido diseñado por la firma alemana por su poco recatada imagen. Era radical, todo lo radical que podía ser un Mercedes de comienzos de los 90: carrocería exageradamente ensanchada para la época, con la adopción de unos apósitos adicionales sobre los pasos de rueda, paragolpes con nuevas formas y un enorme alerón sobre la tapa del maletero, todo ello diseñado en túnel de viento. Las llantas lucen un diseño que no es “tan Mercedes” y tienen 17 pulgadas.
El motor, por su parte, también recibe algunos cambios. Se mantiene el cubicaje, pero la potencia pasa a 235 CV a 7.200 revoluciones y el par llega a los 245 Nm entre 5.000 y 6.000 revoluciones. En carrera supera los 300 CV, pero en la calle es mejor apostar por la fiabilidad y por un mantenimiento más austero, aunque la potencia específica es de 95 CV por litro.
Hay muchos componentes aligerados, hay muchas piezas especiales y hay una modificación general de todo el chasis, en busca de hacerlo más rápido en pista. Las versiones de producción no eran lentas: velocidad máxima de 245 km/h, el 0 a 100 km/h se completaba en 7,1 segundos y los mil metros en 27,9 segundos.
Sin embargo, BMW no se quedó mirando, también evolucionó su M3 e30 con sedan versiones y si bien, en competición la batalla fue dura, en producción el BMW M3 e30, según las pruebas de la época, era mucho mejor deportivo.
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