Pocos coches tiene la imagen y la historia que atesora el Nissan Skyline. Es la máxima representación del coche de altas prestaciones para los amantes de los coches deportivos, es un icono entre los jugadores de videojuegos y gracias a películas como Fast & Furious, es un objeto de deseo entre los aficionados al tuning. Pero más allá de todo eso, el Skymline es uno de los deportivos más versátiles y más potenciables de cuantos se han lanzado al mercado y, posiblemente, el modelo de Nissan más famoso del mundo.
La versión más deseada del Skyline es, como seguramente ya sabréis todos, el GT-R, aunque este, por sí solo, también tiene una historia interesante que contar. Las primeras iteraciones del Nissan Skyline GT-R, aunque mucha gente no lo sepa, fueron sobre carrocería de cuatro puertas, es decir, los primeros Skyline GT-R tenían carrocería sedán. El coupé no llegaría hasta el salón del automóvil de Tokio de 1970. Fue entonces cuando se presentó por primera vez una carrocería de solo dos puertas para el Skyline, con una distancia entre ejes más corta y un perfil más aerodinámico.
Casi de inmediato, se convirtió en la base perfecta para la creación de la variantes GT-R, aunque no sería una tarea fácil, pues el Skyline GT-R en su carrocería de cuatro puertas –código interno PGC-10–, había adquirido un estatus legendario gracias a sus hazañas en carretera y en circuito. Había acumulado 36 victorias consecutivas cuando cesó su participación en competición, un logro memorable para los amantes de las carreras y uno de los motivos de la fama que adquirió el Nissan Skyline GT-R.
Los Skyline GT-R contaban con una serie de cambios que se habían diseñado expresamente para ser competitivo en competición: suspensión, ruedas anchas, cambio de cinco relaciones en lugar de cuatro, diferencial de deslizamiento limitado, depósito con mayor capacidad… pero todo esto no serviría de nada sin el corazón, sin el motor de seis cilindros en línea con dos litros de cubicaje, que derivaba del Prince R380 Group 6. Cabe recordar que el Skyline, en realidad, era un modelo de Prince, firma que Nissan había adquirido en agosto de 1966 y que como parte del acuerdo, se hizo con los derechos del C10 Skyline, que se encontraba en las etapas finales de su desarrollo.
Con el Skyline Coupé, se esperaba que las victorias se mantuvieran en el mismo camino, no en balde, con su menor distancia entre ejes y su menor peso, debería ser más ágil y más rápido. La llegada del Skyline Coupé, que vio acompañado con la presencia del Datsun 240Z, cambiarían para siempre la imagen de Nissan. Sin ir más lejos, el Datsun logró aumentar las ventas de nivel internacional de forma notable.
Para lograr los resultados esperados, el Skyline Coupé GT-R escondía bajo el capó el motor S20 procedente de Prince CR-8, el mismo motor que daba vida al Prince R380 Group 6 antes mencionados. Por tanto, era un seis cilindros con bloque de hierro fundido y culata de aleación de flujo cruzado, con cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza y cámaras de combustión “mejoradas” –cada culata fue acabada y pulida a mano antes de su instalación–, ayudando a alcanzar una relación de compresión de 9,5:1.
La alimentación corría a cargo de tres carburadores Mikuni-sole 40 PHH-3 con doble estrangulador lateral. Los pistones, con un diámetro de 82 milímetros, reducían su carrera de 63 a 62,8 milímetros gracias a un nuevo cigüeñal, para un cubicaje final de 1.989 centímetros cúbicos.
El resultado era un motor capaz de rendir 160 CV a 7.000 revoluciones y un par de 176 Nm a 5.600 revoluciones. A modo de comparación, el motor dos litros del Skyline 2000 GT –un solo árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro, un solo carburador y compresión 9:1– rendía 105 CV a 5.200 revoluciones y un par de 157 Nm a 3.600 revoluciones. El cambio era de cinco relaciones con embrague monodisco en seco, al tiempo que el diferencial trasero era de deslizamiento limitado.
Todo lo relacionado con el bastidor –chasis rodante con suspensiones, motor, frenos, dirección y motor– se adaptó para poder gestionar mejor el aumento de las prestaciones. Las suspensiones, totalmente independientes McPherson delante y ruedas semi tiradas atrás– recibieron muelles más cortos y rígidos, amortiguadores más firmes y una nueva estabilizadora en cada eje. Los frenos eran de disco delante, pero de tambores atrás.
Una forma de reconocer a os Skyline GT-R de esta generación, están en las aletas, que reciben unas extensiones de plástico negro en la parte trasera o bien mirando el frontal, con su nuevos elementos –calandra y moldura para los faros–. Por supuesto, se agregaron insignias “GT-R” tanto delante como detrás.
La producción del Skyline GT-R KPGC-10 se puso en marcha poco después de su presentación, en octubre de 1970 y se detuvo en septiembre de 1972 tras haber fabricado 1.197 unidades, todos con volante a la derecha. Posteriormente, Nissan presentó u GT-R coupé de segunda generación, el conocido internamente como KPGC-110, en octubre de 1972. Sin embargo, resultó ser una decepción comercial y la marca no volvió a emplear la denominación GT-R hasta 1989.
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