Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1990 y salió a la venta en la primavera de 1991. El Mercedes 500 E impresionó al mundo a comienzos de aquella década por la manera en la que combinaba la comodidad de un turismo con las prestaciones de un deportivo. Para conmemorar el 30º aniversario de este modelo y celebrar su condición de clásico, el Museo Porsche ha recibido a dos miembros del equipo que estuvo involucrado en su desarrollo para descubrir la emocionante historia que esconde tras de sí.
Michael Hölscher, Jefe de Desarrollo de Proyectos, y Michael Mönig, responsable del departamento de Desarrollo de Prototipos
Michael Hölscher, Jefe de Desarrollo de Proyectos, y Michael Mönig, responsable del departamento de Desarrollo de Prototipos, se sentaron por última vez en el 500 E hace casi tres décadas. Pero en esta ocasión tienen por delante un recorrido de 100 kilómetros a bordo de este modelo, pasando por Zuffenhausen, Weissach y Sindelfingen, con inicio y fin en el Museo Porsche. Cuando llegan, el 500 E les espera fuera, reflejado en el llamativo techo de espejos del edificio. La carrocería está pintada en negro Pearl metalizado, y en el interior hay una mezcla de cuero, madera y molduras en tonos de contraste. Llaman la atención, también, los asientos deportivos con ajuste eléctrico y el equipo de audio con radiocasete de la época.
“Al observar el coche hoy, resulta casi imposible creer que hace 30 años se pudiera hacer un diseño tan perfecto sin asistencia por ordenador. Tengo un enorme respeto por mis colegas encargados de la parte de carrocería”, dice Hölscher mientras mira al coche como si se tratara de un viejo amigo al que no ha visto en mucho tiempo. Él y Mönig siguen agachados, maravillándose con las aletas ensanchadas, una de las características que distinguen al 500 E del resto de modelos de producción de la serie W 124.
El acuerdo de cooperación entre Mercedes-Benz y Porsche no podía haber llegado en un momento más adecuado
En 1988, en Untertürkheim, Daimler-Benz AG encargó el desarrollo a Porsche AG. En el contrato se especificaban los detalles para el “diseño y desarrollo en serie experimental sobre la base del W 124”. Su motor sería el V8 de cinco litros y cuatro válvulas por cilindro del 500 SL. En abril de 1995, tras algo más de cuatro años en producción, se habían entregado 10.479 unidades, todas ellas con cuatro plazas homologadas, porque el diferencial era tan grande que no dejaba espacio para el asiento central de la fila trasera.
Una berlina muy especial
Con su V8 de 326 CV y 470 Nm, y su caja de cambios automática de cuatro velocidades, el 500 E aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos, mientras su velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h. “Muy potente, pero nada ostentoso; dinámico y lujoso al mismo tiempo. Este Mercedes no es un vehículo que llame especialmente la atención de entrada, necesita un segundo vistazo para hacerlo”, dice Mönig sobre el modelo que fue punta de lanza en su época.
La línea de montaje de carrocerías en el edificio Reutter
Continúa la ruta. Segunda parada: el antiguo edificio de Reutter, a pocos metros del Museo Porsche. “La puesta en marcha del proyecto nos obligó a optimizar la producción en Zuffenhausen y Weissach”, recuerda Hölscher, apoyado en la pared de ladrillo de la antigua Nave 2 de Reutter, en Zuffenhausen, donde se empezaron a fabricar las carrocerías en 1990. Este lugar había estado en desuso hasta ese momento y ofrecía suficiente espacio para la línea de ensamblaje que requería el 500 E.
La logística estaba perfectamente definida. Mercedes-Benz enviaba componentes de carrocería de Sindelfingen a Zuffenhausen. En la Nave 2, el equipo de Porsche los ensamblaba junto con otras piezas de fabricación interna, como el spoiler delantero. Luego, las carrocerías ya completas volvían a Sindelfingen, donde se pintaban. En la etapa final, los coches se enviaban a Rössle Bau, en Zuffenhausen, donde tenía lugar el montaje final y la instalación del motor. El proceso de producción duraba 18 días y cada 500 E hacía el viaje de Zuffenhausen a Sindelfingen dos veces. “Desde un punto de vista logístico, enviar y recibir las piezas del vehículo fue un gran desafío. Hay que tener en cuenta que las más importantes tenían que llegar al lugar correcto en el momento preciso”, explica Hölscher.
Sacar adelante un proyecto en mitad de una crisis
El acuerdo de cooperación entre los dos fabricantes no podía haber llegado en un momento más adecuado. Porsche se enfrentaba a una crisis debido a la disminución de los ingresos del negocio de exportación y a la caída de la producción. Casi todos los principales indicadores económicos eran negativos. “Una de las lecciones que nos enseñó aquella colaboración en tiempos difíciles fue que hay que hacer frente siempre a los desafíos. Gracias a proyectos como este pudimos mantener a nuestro equipo”, recuerda Hölscher, que trabajó en Porsche desde 1982 hasta 2016, cuando se jubiló anticipadamente. Al principio, producíamos diez vehículos al día; debido a la demanda, pronto tuvimos que aumentar a 20. “En este momento estamos en el lugar de nacimiento del 500 E, el denominado punto 0”, dice Mönig. La instalación del chasis, la caja de cambios y el motor, un proceso conocido como «boda», se llevaba a cabo en el punto 4, mientras que en el punto 8 se realizaba la entrega.
El inicio de la fabricación en serie de este vehículo fue un gran momento para los dos hombres que hoy están aquí. Visitar el antiguo edificio de Reutter les trae grandes recuerdos. Hölscher: “El 500 E fue el primer proyecto del que fui responsable que llegó a la producción. Han pasado treinta años, pero casi me parece estar viendo cómo los vehículos salen de la línea de montaje”. También recuerda con cariño el hecho de que a su equipo se le dio mucha libertad para trabajar.
Magníficas prestaciones
A finales de la década de 1980, Daimler-Benz AG contrató a Porsche como proveedor de servicios de desarrollo, la división que hoy se conoce como Porsche Engineering, porque su propia línea de producción para la serie W 124 en Sindelfingen era demasiado pequeña. La carrocería ensanchada del 500 E, que más tarde pasó a llamarse E 500 con la actualización del modelo, hacía inviable su fabricación en las instalaciones de la firma de la estrella. Modificar la línea de montaje tampoco resultaba una opción viable. La idea era crear un coche que, a simple vista, pareciera un W 124, pero que al mismo tiempo se convirtiera en un referente entre las berlinas de altas prestaciones. Su carrocería era 56 milímetros más ancha y 23 más baja que la de cualquier otro modelo de la gama. En Porsche, el 500 E recibió la denominación interna “Proyecto 2758”.
Después de llegar al Centro de Desarrollo de Weissach, Hölscher aparca frente a lo que antes era la oficina de ingeniería de diseño, conocida como el hexágono, uno de los edificios más antiguos de las instalaciones. Es la tercera parada del recorrido. “Estar aquí es como volver a casa”, dice mientras le entrega las llaves a Mönig para que conduzca el resto del trayecto.
Faros modificados para dejar pasar el aire
Weissach es donde el equipo de Mönig llevó a cabo todo el trabajo de desarrollo del 500 E a finales de la década de 1980. Él y sus colegas crearon los primeros catorce prototipos allí mismo, de forma artesanal. A partir del decimoquinto, el montaje se llevó a cabo en la Nave 1, dedicada en aquel momento a la fabricación de prototipos, con piezas de carrocería de nuevo diseño y elementos de serie modificados. La producción de vehículos de demostración ayudó a Mercedes-Benz a tomar la decisión de pasar a la producción en serie. “Planeamos el desarrollo del 500 E aquí y trabajamos duro para que fuera posible instalar aquel motor de grandes dimensiones en un vano más reducido”, relata Hölscher. Para lograr una mejor distribución del peso, la batería se colocó en la parte trasera derecha del maletero. Los sistemas de frenos y escape se modificaron significativamente, y se rediseñaron tanto los pasos de rueda como los paragolpes delantero y trasero. El motor V8 respiraba a través del espacio que rodea a los dos faros delanteros, para garantizar así un suministro abundante de aire. Con una participación en el desarrollo del 90 por ciento, Porsche fue responsable de prácticamente todo el trabajo necesario para la integración de los componentes mecánicos y de carrocería.
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