El Grupo B de rallies fue, posiblemente, la categoría más sinsentido de cuantas han existido. Un campeonato donde los límites eran tremendamente difusos y permitía que los fabricantes crearan auténticas bestias, coches con una relación peso-potencia cercana a uno, los cuales, se mostraron demasiado rápidos para las condiciones en las que competían. Esos coches no se pilotaban cualquier otro coche, había que explotar al máximo el instinto, saber que iba a pasar en lugar de esperar para que algo ocurriera; había que adelantarse a los acontecimientos. Al final, pasó lo que nadie quiero que ocurre, y los accidentes se sucedieron uno tras otro, implicando a espectadores (algunos fallecidos y muchos heridos) y provocando que la FIA (en aquel entonces era la FISA) cancelara la categoría por el elevado riesgo que se estaba sumiendo.
La prohibición del Grupo B hizo que la categoría de referencia en el Mundial de Rallies fuera el Grupo A, cuya normativa era casi contraria al Grupo B. En el Grupo A había que tomar como base de partida vehículos de producción de mayor tirada que en el Grupo B, sobre los cuales, se podían realizar pocas modificaciones. Curiosamente, esta normativa provocó una mayor atención por parte de muchos fabricantes, pues podrían poner en los tramos los coches a los que más querían dar publicidad. No olvidemos que el mundo de la competición es un escaparate, sin la posibilidad de la publicidad, las carreras no tienen sentido para las marcas.
Mucha gente recuerda las hazañas del Grupo B, pero si pensamos en el Grupo A, no podemos negar que fue una de las mejores épocas del Mundial de Rallies. Durante su hegemonía aparecieron algunos de los coches más deseados y laureados actualmente: Ford Escort RS Cosworth, Subaru Impreza WRX STI, Lancia Delta HF Integrale, Toyota Celica Turbo 4WD y por supuesto, el inagotable Mitsubishi Lancer Evolution. Coches que hoy día son objetos de culto, aunque, sin embargo, todos ellos, a excepción del “EVO” y del Impreza, dijeron adiós al mercado casi tras homologar las versiones necesarias para poder competir. El Lancer EVO aguantó en el mercado durante muchos años más, seguido del Impreza, que acabó por decír igualmente adiós al mercado, dejando al Lancer en solitario.
El Mitsubishi Lancer Evolution apareció por primera vez haya nada menos que 30 años, en 1992, ocupando el lugar que, hasta ese momento, había ocupado el Mitsubishi Galant VR-4. El Galant ya había hecho gala (valga la redundancia y el juego de palabras) de unas prestaciones al nivel de los mejores, gracias a su motor de cuatro cilindros turbo, el conocido como 4G63T, que ya por entonces, era capaz de rendir 300 CV. También contaba con una sólida plataforma con tracción total muy equilibrada y una construcción general ligera, que le permitieron obtener seis victorias en el Grupo A antes de que la marca decidiera optar por otra solución.
Nace la leyenda
Allá por 1992 la firma japonesa ponía en circulación la quinta generación del Lance, un sedán de tamaño mediano que tenía mucho éxito en su mercado local. El lanzamiento del modelo supuso que en la directiva, dieran prioridad a su comercialización y a su estrategia marketing, lo que incluye también, por normal general, la presencia en competición. Pocas cosas son más eficaces que a competición para mejorar la imagen de un modelo, y cuando se trata de un nuevo lanzamiento, esa imagen es todavía más importante.
En Mitsubishi se tenía claro que los rallies era una magnífica herramienta de publicidad, sobre todo con el Grupo A en unos niveles de popularidad y competitividad nunca vistos. Así que, en lugar de mantener su Galant VR-4 en liza, decidieron trasladar todo el potencial competitivo al Lancer de reciente lanzamiento. Pero la decisión no se tomó porque el Galant VR-4 fuera mal coche, simplemente, la puesta en escena de la quinta generación del Mitsubishi Lancer se había colocado como la opción más rentable para la empresa. Además, el Lancer era más pequeño y más ligero que el Galant, así que también había motivos técnicos para ello. Pero no se complicaron en exceso (aunque tampoco tuvieron problemas en invertir grandes cantidades de dinero si fuera necesario) y tomaron el motor y la transmisión del Mitsubishi Galant VR-4 y lo montaron todo en el nuevo Lancer.
Obviamente, no se montó todo tal cual, hubo que hacer algunos ajustes para que todo funcionara como cabría esperar. Se aumentó la rigidez de la carrocería, se optimizó la suspensión y los frenos, se montaron unos asientos Recaro y un volante Momo (sin airbag) y se añadieron elementos aerodinámicos a su carrocería, sobre los que posteriormente se desarrollaría la versión de competición. Había nacido una leyenda, era el Mitsubishi Lancer Evolution, cuyo primer lote se agotó a los pocos días de su lanzamiento y solo se vendió en Japón.
El Mitsubishi Lancer Evolution
La primera entrega del Mitsubishi EVO apareció en octubre de 1992 y nacía, en su versión de calle, para homologar el arma con el que la firma japonesa, pretendía asaltar el cetro del Mundial de Rallies del Grupo A. Era un sedán de tamaño medio, pero lejos de lo que ofrecía un Lancer convencional, presumiendo de una elevada aceleración, una paso por curva fugaz y unas prestaciones muy elevadas, destacando especialmente en su capacidad de frenada y en su adherencia gracias a la tracción total con diferencial trasero de tipo viscoso.
El corazón era un cuatro cilindros turbo tomado directamente del Galant VR-4, aunque con algunos cambios. En el Galant se anunciaba 237 CV (195 CV en algunos mercados), pero en el caso del nuevo Mitsubishi Lancer Evolution, era potencia aumentó hasta los 250 CV a 6.000 revoluciones y el par pasó a 309 Nm a 3.000 revoluciones. Así, era más potente que todos los rivales a los que se enfrentaba. El Ford Escort RS Cosworth, por ejemplo, rendía en su versión más potente (el T-35) 227 CV, mientras que el Delta HF Integrale en su versión más evolucionada alcanzó los 220 CV. El Celica Turbo 4WD nunca pasó de los 208 CV y el Subaru Impreza WRX se quedó ligeramente por debajo, al homologar 240 CV.
Las suspensiones del primer EVO de Mitsubishi consistían en columnas McPherson delante y un eje mutibrazo detrás, que permitía aprovechar mucho mejor las bondades de un sistema de tracción total con diferencia trasero de tipo viscoso. No obstante, la presencia de la tracción total hacía obligatorio recurrir a otros métodos para mantener el peso en niveles óptimos. Así, se prescindió de la capa inferior de aislamiento acústico y de vibraciones, haciendo que no fuera un automóvil apto para que una familia se hiciera un viaje de 500 kilómetros, pero sí para que un fanático de los rallies emulara a sus héroes trameando. Una solución que se mantuvo en práctica hasta la aparición del Mitsubishi Lancer Evolution V (fue el primer en llegar a Europa y lo conocimos como Carisma GT Evolution V RS).
El Mitubishi Lancer Evolution estuvo muy poco tiempo en el mercado, tan solo entre 1992 y 1993, pues en 1994 apareció el Lancer Evolution II. Solo se produjeron un total de 2.500 unidades “de calle”, las necesarias para homologar la versión de competición.
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