Nick Heidfeld cumple su sueño de la mano de Porsche Classic

Algo más de cuatro años y medio han tardado los especialistas y maestros artesanos de Porsche Classic en cumplir con el encargo que el expiloto de Fórmula 1 Nick Heidfeld les hizo: restaurar a nuevo su 959 S, uno de los superdeportivos que la marca de Stuttgart comercializó durante la década de los años 80 del pasado siglo.

Con apenas tres años en producción, de 1986 a 1988, el 959 S fue uno de los superdeportivos más rápidos del mundo en su momento. Porsche apenas fabricó 292 unidades de este coche, de las cuales 29 estaban dotadas de unas especiales condiciones que las hacían aún más dinámicas y radicales que al resto de la serie. Estas fueron distinguidas con la letra S, apocopé de la palabra Sport con la que Porsche distinguía a sus modelos de carácter más deportivo hasta la llegada de las versiones RS y RSR.

Inicialmente, el 959 fue producido para participar en las competiciones como un Grupo B, aunque rápidamente disfrutó de una versión destinada a su uso en carretera abierta a fin de poder cumplir con las exigencias que la homologación FIA demandaba por entonces.

Entre sus peculiaridades, destaca el hecho de ser el primer deportivo moderno que recurrió al uso de un sistema de tracción a las cuatro ruedas en combinación con un embrague multidisco y reparto de par (40% delante/60 % detrás), cuyo éxito y buen funcionamiento propició su extensión al resto de la gama del 911 Turbo a partir de la generación 993.

Sin embargo, más que un vehículo de producción en serie, podemos hablar que el 959 fue un prototipo de producción en serie. Un vehículo que hizo las veces de vehículo experimental sobre el cual los ingenieros de Porsche probaron todo tipo de avanzados materiales. Además del desarrollo del sistema de tracción total en combinación con los propulsores traseros boxer de la marca, aplicaron experiencias con motores biturbo refrigerados tanto por aire como por agua antes de su uso definitivo en los 961 e invirtieron grandes cantidades en el desarrollo de nuevos materiales para distintos componentes del vehículo, como es el caso del kevlar utilizado en techo, aletas y la trasera del coche, del polieuretano aplicado en los faldones o del uso del aluminio tanto en el capó como las puertas .

El 959 también utilizaba sistemas realmente avanzados para la época, como fueron la suspensión trasera ajustable mediante un sistema hidráulico, los primeros sensores de presión para los neumáticos, llantas de magnesio con radios huecos y muchas otras tecnologías avanzadas tanto en materia de seguridad, de manejo y, en especial de construcción ultraligera que llevaron a reducir el peso del coche a tan sólo 1.400 kg.

Aquella paleta de tecnologías disponible a bordo hizo del 959 un proyecto caro y difícil de mantener en comercialización durante mucho tiempo, lo que provocó que el modelo dejara de producirse en apenas dos, tres años después de su lanzamiento. Y en tan corto espacio de tiempo, Porsche únicamente pudo producir 29 unidades de la versión S del modelo que Heidfeld ha puesto a disposición de los expertos de Porsche Classic para su completa restauración. Estas unidades disponían de serie de asientos en cuero en lugar de los de tela que se entregaban de serie en las versiones Komfort. También sumaban a su equipamiento tanto arneses de competición de cuatro puntos de anclaje en lugar de los correspondientes cinturones de seguridad, como la correspondiente jaula de seguridad exigible para su participación en competiciones del motor a las que el coche estaba destinado.

Frente a las versiones convencionales del coche, las 29 unidades de la versión S carecían de la suspensión autonivelante que Porsche introdujo por primera vez en el mercado sobre el 959. De igual manera, elementos de su equipamiento como el climatizador automático, el cierre centralizado, el equipo de sonido, los elevalunas eléctricos, el espejo lateral derecho y los asientos traseros también fueron suprimidos para ahorrar peso en el conjunto del coche.

Pese a su escasa disponibilidad, el 959 S fue un coche relativamente popular al que muchos aficionados de prestigio trataron de acceder, pero del que sólo 29 pudieron realmente presumir. Así, personajes como Bill Gates, Walter Rörhl, Boris Becker, Herbert Von Karajan y similares, pudieron acceder. Sus matriculaciones fueron especialmente controladas por el fabricante alemán con el objetivo de que tan corta lista de afortunados resultara tan llamativa como epatante para la sociedad de la época. De esa manera esperaban que el modelo brillara con luz propia en el mercado y mantuviera un futuro atractivo, especialmente a medida que sus propietarios fueran sacando sus respectivas unidades a subasta.

El 959 S de Heidfeld

Heidfeld adquirió su unidad 959 S de 1987 en 2017 y de inmediato la puso en manos de los expertos y maestros artesanos de Porsche Classic. Desde entonces ha permanecido en sus instalaciones siendo objeto de todo tipo de reparaciones necesarias para llevar de nuevo el vehiculo prácticamente a su estado original, tal cual salió de fábrica.

La unidad de Heidfeld cuenta con un motor biturbo seis cilindros boxer (cilindros opuestos dispuestos horizontalmente en posición longitudinal) de 2.8 litros de capacidad que en su configuración original generaba 515 CV de potencia máxima y un par máximo de 5621 Nm. Rendimiento gracias al cual partiendo desde parado podía pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 339 km/h.

Con respecto a la versión Konfort convencional del 959, las diferencias vienen dadas por la adopción en esta versión S de dos turbocompresores de mayor tamaño y con una válvula de alivio de presión modificada.

La unidad de Heidfeld apenas registraba 4.183 km recorridos en su contador cuando el expiloto de Fórmula 1 la adquirió. Esto significa que apenas había recorrido casi 145 km por año desde fue producida. Un kilometraje ciertamente escaso para establecer un correcto mantenimiento del vehículo, especialmente si tenemos en cuenta que el 959 es además un modelo dotado de una mecánica que tiende fácilmente a dañarse o pasar a estar fuera de punto debido a la alta tecnología que su mecánica atesora. Como cualquier vehículo de alto rendimiento, si este no se utiliza y se mantiene adecuadamente, rápidamente pierde la correcta puesta a punto de que precisa para aportar un comportamiento adecuado a sus elevadas prestaciones.

“Corregir los daños “estacionarios” que se producen en un vehículo de estas características y, más aún, en el caso de un 959 S es totalmente necesario”, comenta Uwe Makrutzi, jefe de restauración en Porsche Classic, experto en este tipo de labores sobre los 959 S. “La reparación de los posibles daños que se producen tanto a nivel mecánica como en el chasis del modelo es necesaria. Nuestra experiencia demuestra que cualquier reducción en el alcance de los trabajos de mantenimiento a realizar conduce inevitablemente a sufrir problemas posteriores”.

Para los expertos de Porsche Classic realizar todo este tipo de trabajos es relativamente sencillo, pues ellos cuentan en sus instalaciones con las herramientas, equipos y materiales adecuados para llevar de nuevo el vehículo a su estado original, incluso una vez acabada la producción del vehículo en las cadenas de producción de la marca.  Cuando la producción del superdeportivo finalizó, todo el utillaje, las herramientas y los elementos de mantenimiento y diagnóstico del modelo pasaron a manos de los expertos de Porsche Classic.

Por esta razón, pocos expertos preparadores y restauradores hay en el mercado que puedan acumular tanta experiencia en este tipo de trabajos sobre cualquier modelo Porsche y, menos aún, sobre unidades del 959 S en concreto. Según Makrutzi, “casi todas las unidades producidas del 959 S han pasado por las manos de sus especialistas al menos en una ocasión”.

Tras examinar detalladamente la unidad, los expertos de Porsche Classic detectaron que el control electrónico del motor del Porsche 959 S de Heidfeld había sido manipulado. Tras comunicárselo al expiloto, los expertos de la marca de Stuttgart recibieron su autorización para devolver la unidad Bosch Motronic a su estado original, lo que ha facilitado que de nuevo el coche se condujera exactamente igual a como se hacía cuando salió de las líneas de producción de la marca en 1987.

En aquellas fechas, Heidfeld contaba con apenas 10 años y el 959 S se convirtió en el coche de sus sueños cuando aún era un niño desde que este salió a la venta. El piloto alemán no paró hasta conseguir una unidad en propiedad, cosa que logró en 2017 y que ahora, a sus 45 años, puede disfrutar de nuevo conduciendo a su volante tal y como si se tratara de un coche nuevo y moderno que sale hoy mismo al mercado y no como si fuera un coche con más de 30 años a sus espaldas.

“He tenido el privilegio de conducir muchos coches de altas prestaciones, pero esta leyenda de la alta tecnología es algo especial para mí. A finales de los años 80, era un adolescente aficionado a los coches y para mí este Porsche siempre fue extraordinario. En aquella época, el 959 era el coche de producción más rápido del mundo y, con diferencia, el más avanzado. Por eso, incluso hoy, no se conduce como un coche de hace 30 años, sino como un vehículo mucho más moderno”.

Uno de los prestigiosos propietarios de una unidad del 959 S es Walter Rörhl. El legendario piloto de rallyes ya estuvo en su día involucrado en el desarrollo y puesta a punto del tanto del 959 como de esta versión S antes de su lanzamiento al mercado. Rörhl se mostraba entusiasmado con los refinamientos técnicos que los especialistas de Porsche introdujeron en su día en el coche.

Así entre otras “delicatessen” contaba con bielas de titanio para aligerar las masas oscilantes, cilindros refrigerados por aire (lo habitual en los Porsche de la época) pero las culatas de cuatro válvulas por cilindro refrigeradas por agua, o las válvulas de escape rellenas de sodio.

Refinamientos mecánicos como la centralita electrónica de su motor, la tracción total con control inteligentemente con selección de programas incluida,  el control de velocidad, sus llantas de magnesio de radios huecos, el sistema de control de presión de neumáticos, su excelente aerodinámica (Cx 0,31), …

Y de igual manera se mostraba especialmente critico con algunos aspectos del mismo, pues no llegaba a entender el porqué el coche no disponía de un volante ajustable, algo expresamente necesario para personas de su talla (1,96 m) para evitar la adopción de posturas poco recomendables para disfrutar de una posición adecuada para conducir el coche a pleno rendimiento.

Aunque Röhl manifestaba que se trataba de un problema menor si se ponía en manos expertas que solucionaran el problema. Manos expertas que, como las suyas, también podrían disfrutar de las excelencias del comportamiento que ofrece el tren trasero y el notable equilibrio de marcha del coche, que permitan al piloto avezado aprovechar como la zaga del vehículo sigue de inmediato las leyes de la fuerza centrífuga a poco que levantas el pie del acelerador en las curvas y como resulta de fácil controlar los deslizamientos del 959 aplicando la presión precisa nuevamente sobre el acelerador”. “Una contramedida que hacia retroceder muy rápidamente a quien no tuviera los conocimientos y práctica necesarios para utilizar la técnica adecuadamente”, manifestaba el excampeón mundial de rallyes con una pícara sonrisa.

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