El Grupo B de rallies será eternamente recordado por la brutalidad de los coches que participaban en él, máquinas casi sin límites que, como suele ocurrir cuando no se ponen barreras al desarrollo, llegaron a un punto que, para su momento, era excesivo. Y en esa particularidad, en lo excesivo de todo lo que rodeaba al Grupo B, estaba la magia y la pasión de los más acérrimos seguidores de los rallies y, por supuesto, de los ingenieros que trabajaban para lograr ganar el campeonato año tras año.
Su evolución sin control, llevó al campeonato a cruzar una línea que no se debería haber cruzado. Los coches llegaron a ser tan rápidos y la competitividad tan alta, que no importaba el tramo en el que se corriera, siempre se quedaban pequeños para unos coches que, hoy día, son la pura esencia de los años 80 y al mismo tiempo, un estigma para el Campeonato de Rallies. Si bien la FIA no ha sabido llevar el campeonato por un camino que sea realmente interesante, los aficionados, o al menos un gran número de ellos, le han dado la espalda a la modalidad aclamando sin parar aquellas bestias del Grupo B sin dar una sola oportunidad.
Esté justificado o no, la verdad es la que es y los Grupo B siempre serán el espejo en el que la FIA tendrá que mirarse cada vez que haga cualquier cosa con el Mundial de Rallies. No en balde, con coches como el Audi quattro o el Peugeot 205 T16, es normal que los aficionados quieran volver a ver algo similar. Además, con la tecnología actual, estaríamos ante vehículos que podrían ser absolutamente espectaculares, tanto, como peligrosos. Todo sea dicho.
Solo ellos pudieron derrotar a Audi
De entre todos los Grupo B que marcaron aquellos eufóricos cuatro años (entre 1982 y 1986), el Peugeot 205 T16 antes mencionado merece un lugar especial, pues fue el único modelo capaz de poner contra las cuerdas y derrotar, a la todopoderosa Audi. De hecho, crearon un coche tan capaz, que después de la cancelación de la categoría, pudo ganar el Rally Dakar en varias ocasiones, pero con tres “vestidos” diferentes: el propio 205 T16, el 405 T16 y el Citroën ZX Rally-Raid.
Una de las mejores cosas que tenía el Grupo B, era la obligatoriedad de basar el coche que correría el campeonato, en un modelo de producción que debía tener una tirada mínima de 200 ejemplares en un año, algo que, por otra parte, para marcas como Peugeot era extremadamente fácil. Esa normativa dio lugar a algunos de los coches de producción más locos de los años 80, tanto como un Peugeot 205 con motor central y 200 CV. Hoy día parece una potencia bastante contenida, sobre todo teniendo en cuenta que coches como el Ford Puma, por ejemplo, o el propio heredero del 205, el Peugeot 208, presumen de la misma cifra de potencia. Incluso son más rápidos anunciando también 200 CV, extraídos de motores más pequeños, pero claro, la evolución no perdona.
Aquel Peugeot 205 T16 de producción es uno de los coches más peculiares que se hicieron para el Grupo B, y también uno de los más caros de comprar a día de hoy. ¿Habéis visto los precios que pueden alcanzar en subastas?. Rara es la ocasión que bajan de los 130.000 euros, cuando, por lo general, no son más (alrededor de los 200.000 euros). Mucha culpa de estos precios la tiene, claro está, su fama y sus logros en competición mezclado con la escasez de unidades fabricadas y la fama del Campeonato de Rallies del Grupo B.
El Peugeot 205 T16 merece un lugar especial, pues fue el único modelo capaz de poner contra las cuerdas y derrotar a la todopoderosa Audi
La historia del Peugeot 205 T16 comienza mucho antes de su aparición en los tramos, pues la gestación de esta coche comenzó a dar sus primeros pasos en 1979, cuando PSA adquirió los activos de Chyrsler Europa, que incluía a Talbot, marca que había ganado el Campeonato de Rallies de 1981 con el Sumbeam Lotus. Una experiencia que Peugeot aprovechó para comenzar a dar forma a su nueva arma para el Grupo B. Los primeros pasos se dieron en Inglaterra, pero el presidente de Peugeot, Jean Boillot, pensó que el proyecto debía tomar forma en Francia y transfirió todos los activos a la sede central de la marca estableciendo la nueva Peugeot Talbot Sport, o PTS, una división que estaría dirigida por Jean Todt, quien tenía a su disposición un total de 90 personas y un presupuesto casi ilimitado.
Fibra de vidrio, motor central sobrealimentado, tracción total…
Jean Todt y su equipo tenían unas directrices muy simples: había que ganar el Grupo B con un coche que se pareciera al Peugeot 205 GTi, cuyo lanzamiento estaba programado para el mes de abril de 1984. Pero como la normativa del Grupo B era tal laxa, el resultado final se parece estéticamente al mencionado 205 GTi porque el frontal, la trasera y las ventanillas son similares, el resto, era totalmente nuevo y creado ex profeso. No se podía considerar una versión del propio Peugeot 205 porque, en realidad, bajo su estampa, no lo era. El Peugeot 205 T16 se presentó en el Salón de Ginebra de 1984, aproximadamente un año después de conocer la versión de competición. Costaba 290.000 marcos franceses, unas seis veces más que un Peugeot 205 GTi estándar.
Su altísimo coste (en España, el 205 GTi costaba 1.720.000 pesetas, lo que hacía que el 205 T16 rondará cerca de los siete millones de pesetas), tenía su origen en el desarrollo específico y en las soluciones que PTS empleó para ganar, sí o sí, el Mundial del Grupo B. el chasis, por ejemplo, es uno de los elementos más particulares, porque en lugar del monocasco de la gama 205, se diseñó uno nuevo de acero, reforzado y con subchasis para la parte delantera y un entramado de tubos de acero para soportar toda la parte trasera. Además, la distancia entre ejes se iba hasta los 2.540 milímetros, 120 milímetros más que cualquier otro Peugeot 205. Las suspensiones era dobles triángulos en ambos ejes, con amortiguadores firmados por Bilstein, asistidos por barras estabilizadoras.
Una de las partes más complejas del desarrollo del 205 T16, fue instalar un sistema de tracción total en un coche tan corto entre ejes, unida a una caja de cambios de cinco relaciones original del Citroën SM, aunque estaba modificada para adaptarse a las nuevas exigencias. Caja de cambios, por cierto, atornillada por detrás del motor.
El poco espacio disponible también afectó al trabajo en el motor, que tuvo que ser colocado en posición transversal y ligeramente desplazado hacia la derecha que, como curiosidad, no tenía nada que ver con el reparto de pesos, sino con ofrecer una mayor facilidad a los mecánicos a la hora de realizar trabajos rápidos (ya se sabe que los rallies son una de las modalidades más agresivas con los coches, siempre llenos de imprevistos y reparaciones en muy poco tiempo). Ese motor, también específico, se creó a base de coger piezas de aquí y de allá, creando otras nuevas cuando no se podían tomar del banco de órganos de PSA.
Así, el bloque de cilindros fabricado en aleación ligera se tomó del banco de órganos de la marca (se dice que era el bloque de uno de los motores diésel, que eran más robustos), con culata de 16 válvulas y dos árboles de levas en cabeza. Alimentación por inyección Bosch K-Jetronic, turbo KKK K26 ajustado a 0,7 bares e intercooler aire-aire. La cilindrada, de 1.775 centímetros cúbicos, estaba totalmente calculada para aprovechar al máximo el reglamento y poder crear un coche con el peso mínimo permitido. Los motores sobrealimentados tenían una “penalización”, que consistía en multiplicar la cilindrada por 1,4, así, aplicando la normal, el motor del Peugeot 205 T16 equivalía a un atmosférico de 2.485 centímetros cúbicos. El resultado final, al menos en el modelo de producción, eran 200 CV (147 kW) a 6.750 revoluciones y 255 Nm a 4.000 revoluciones, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, los 400 metros desde salida parada los hacía en 14,8 segundos y el kilómetro en 27,8 segundos, alcanzando los 214 km/h. Como ejemplo comparativo, el Peugeot 208 GTi, también con 200 CV, hace el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza los 230 km/h.
Respecto a la carrocería, totalmente espectacular y específica (a excepción de las puertas y el parabrisas), estaba fabricada con fibra de vidrio para reducir al máximo el peso (por entonces no era tan común la fibra de carbono) y el encargado de fabricarla era el carrocero francés Heuliez, aunque era Peugeot quien ensamblaba todas las piezas en la planta de Poissy.
Se fabricaron las 200 unidades que exigía el reglamento entre finales de 1983 y comienzos de 1984, y alrededor de 20 unidades (menos de 20 según la fuente consultada) montaba el paquete TPS Clubman, un extra que llevaba el motor hasta los 300 CV gracias a una mayor presión del turbo, nuevas bujías Champion BN 60, un nuevo escape y nuevas válvulas de admisión. También montaba diferencial de deslizamiento limitado, una carrocería soldada con costura, jaula antivuelco y nuevos paneles más ligeros, mientras que el chasis recibía refuerzos en los soportes de la suspensiones y frenos más grandes.
Para la inspección de la FIA, la marca alineó los 200 coches para que los responsables comprobaran que no había ningún tipo de engaño.
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