Actualmente, los automóviles con motor central son relativamente comunes, entendiendo la idea de vehículo con motor central aquellos que tienen su propulsor colocado tras los asientos, pero delante de las ruedas traseras. Y decimos «relativamente comunes», porque resulta ser una configuración usada, principalmente, en coches deportivos y de altas prestaciones, dejando configuraciones más económicas y fáciles de controlar para el resto de coches «para las masas».
Evidentemente, la configuración de motor central se desarrolló para competición, con el objetivo de lograr un buen reparto de pesos, junto a un diseño más eficiente y eficaz de otros componentes. Su paso a producción fue, al y al cabo, el capricho de un ingeniero que quería trasladar sus conocimientos en ingeniería de competición a un vehículo de producción. Lo más curioso es que los primeros automóviles con motor central fueron obra de fabricantes pequeños y en tiradas muy limitadas. El primero fue el Bonnet Djet, que posteriormente se comercializó bajo la marca Matra y casi al mismo tiempo, apenas un año de diferencia, apareció el De Tomaso Vallelunga, en 1964. En 1966 apareció el Lotus Europa, considerado por muchos como el primer automóvil de motor central y Ferrari adoptó dicha configuración en 1967 con el lanzamiento del Dino 206 GT.
Como se puede comprobar, todos son fabricantes de coches deportivos, interesados, lógicamente, en crear una conexión entre su actividad en competición y sus modelos de producción. Y todos ellos de origen europeo, dejando a otras regiones del globo un poco atrás en este sentido, aunque Estados Unidos pronto intentó ponerse a la par y Japón tampoco se quedó atrás. Es lo bueno de la competencia, que el desarrollo de determinadas soluciones puede llegar a ser vertiginoso.
Diseñado en Reino Unido con dinero procedente de Corea del Sur
Tener un coche con motor central diseñado, desarrollado y fabricado en tierra patria, acabó siendo una especie de privilegio, demostrando que cualquier país que pudiera tener un deportivo de motor central, estaba a la vanguardia de la técnica en ese momento. Una cuestión de honor pensarán muchos, pero que en el fondo solo beneficia al fabricante en cuanto a imagen y ventas, pero no realmente al país. Sin embargo, siempre hay quien quiere crear «el primero» de su país natal, o bien, pretenden poner al alcance de todo el mundo un concepto de coche que ha sido creado pensando en otros derroteros.
Eso es lo que pasó con el empresario surcoreano Kim C. Young, quien adquirió el fabricante Panther, una creación de Robert Jankel, un ingeniero y empresario británico que merece una historia para él solo. Kin C. Young compró Panther a finales de los 70, comienzos de los 80. Venía de haberse ganado la fama de fabricar automóviles de tipo retro, pero con una calidad y unas prestaciones muy buenas, lo que hacía de los coches una adquisición muy cara. De hecho, durante algún tiempo, el coche más caro de Reino Unido fue el Panther Deville, un coche de desarrollo propio en cuanto a chasis y carrocería, pero con motor V12 Jaguar, puertas de MINI y fabricación totalmente artesanal. Esta tendencia de fabricar coches muy caros, provocó, obviamente, que las ventas fueran limitadas, así que intentaron, antes de que llegara Young, aumentar las ventas con un modelo más sencillo y con componentes de modelos fabricados en gran serie, lo que ayudaría a bajar los costes. El resultado fue el Panther Lima, todo un éxito de ventas, pero sin que llegara a hacer de la marca algo rentable.
Las siguientes decisiones tampoco ayudaron a que la empresa levantara cabeza y no hubo más remedio que vender la empresa al empresario surcoreano. Kim C. Young era miembro de la familia dueña de Jindo Industries, cuyas actividades tenían que ver con el automóvil un poco de refilón (se dedicaban al procesamiento de pieles, fabricación de conteiner para barcos y también se encargaban del mantenimiento de la flota de vehículos del ejército de Estados Unidos en la Guam). Sin embargo, Young pronto lanzó el primer vehículo bajo su mando, el Panther Kallista y además, pone en marcha el proyecto «Solo». Con este proyecto, pretendía dejar atrás la anterior etapa de la marca y crear un deportivo de motor central que fuera accesible para mucha gente.
Panther Solo, un deportivo de motor central para todos
Un coche deportivo, por lo general, no suele ser un vehículo barato ni apto para todos los públicos, son coches muy particulares con unas características específicas que no gustan a todo el mundo, sobre todo porque sus asientos están muy abajo, no suelen tener un habitáculo muy amplio y su practicidad en el día a día es bastante justa. Es decir, son coches para amantes de los coches deportivos, sabedores de todo lo que conlleva conducir un deportivo. Sin embargo, hay quien piensa que sí se puede ofrecer un deportivo para todos y Young buscaba precisamente eso, que muchas personas pudieran acceder a un coche especial y diferente, con talante y conducción deportiva.
El proyecto se puso en marcha en 1983 y las directrices eran sencillas: tenía que ser un vehículo ligero, con motor central y propulsión, fabricado con el mayor número de componentes posible procedente de grandes series, con el objetivo de abaratar costes de desarrollo y costes de mantenimiento para el usuario. El primer prototipo se completó en 1984 y se presentó en el Salón de Londres de ese mismo año. Tomaba prestados muchos componentes del Ford Escort, como la suspensión (que se montaba al revés) o el motor (el 1.6 de 105 CV del XR3i y el mismo motor en versión turbo con 130 CV). Caja de cambios, dirección y frenos también procedían del Ford Escort.
Sin embargo, el chasis, de tipo monocasco de acero con una sección en nido de abeja detrás para soportar el motor, era un desarrollo interno de Panther, al igual que la carrocería, de tipo targa y fabricada con paneles de aluminio en su parte superior y de fibra de vidrio en la inferior. El aspecto era ciertamente deportivo, con formas bastante equilibradas y faros retráctiles, con un tamaño bastante contenido. La idea prometía y el coche, también.
El caso es que en 1984, el mismo año en el que se presenta el Panther Solo, Toyota pone en circulación el MR2, que explotaba la misma idea que había tenido Young: ligero, con motor central y propulsión, precio asequible y además, resultó ser un coche tremendamente competente en carretera de curvas y muy placentero de conducir, sensaciones que el propio Kim C. Young pudo experimentar al probar una unidad. Habían puesto en el mercado un coche con su idea, contra el cual, no podía hacer nada pues no contaba con el potencial industrial ni el presupuesto de un gigante como Toyota. Así que, para no despreciar el trabajo realizado hasta el momento, reconduce el desarrollo hacia otro objetivo: tenía que ser más potente, más rápido y más lujoso que el Toyota, pero infinitamente más barato que, por ejemplo, un Porsche 911.
Mas prestaciones, nuevo diseño y tracción total
Aquí, como cabría esperar, es cuando todo se complica. El proyecto, al tomar nuevo rumbo, se modificó casi por completo. Primero, se cambió el diseño totalmente, siendo ahora más grande y quizá, menos atractivo pero con detalles como un faros retráctiles giratorios, logrando una muy buena aerodinámica gracias al empleo de un fondo plano y de un difusor trasero. Ofrecía un habitáculo más amplio (se convirtió en un 2+2) y obviamente, más lujoso. El motor, por su parte, sigue siendo de origen Ford, pero se escoge el 2.0 Turbo del Ford Sierra RS Cosworth con 204 CV, junto a la transmisión manual de cinco relaciones. La potencia llegaba al suelo mediante un sistema de tracción total que no era del Sierra RS Cosworth, sino un sistema Ferguson derivado del Sierra XR4x4 con reparto de par del 33/67 delante y detrás respectivamente, con diferenciales delantero y trasero de deslizamiento limitado.
El chasis fue obra de March, un especialista en chasis para Fórmula 1, adoptando algunas soluciones que encarecieron aún más el coche. La plataforma era una bañera de acero, a la cual, se añadía una célula de supervivencia fabricada con fibra de vidrio reforzada con aluminio y una estructura en nido de abeja, usando además Kevlar y fibra de carbono en las zonas más críticas (llegó a ser el coche con el chasis más rígido del mercado). Las suspensiones eran de diseño propio.
No obstante, aunque el coche era bueno, tenía grandes fallos de fabricación y acabado. Los paneles de la carrocería no ajustaban bien entre sí, dejando grandes espacios entre los paneles, que además, tampoco estaban bien sujetos. En el interior había asientos Recaro cuero y hasta aire acondicionado, pero las cosas eran como en su exterior, con una calidad de realización que necesitaba más inversión para poder pulirse y corregir los fallos que, por otro lado, suelen ser normales en cualquier unidad preserie. El problema es que Panther no tenía tanto presupuesto como para fabricar muchas unidades y ponerlas a recorrer miles de kilómetros para corregir estos problemas.
Por otra parte, resultó ser más lento incluso que el Ford Sierra RS Cosworth y tan caro como un Porsche 911. Kim C. Young pronto se dio cuenta que no podría vender unidades suficientes como para hacer rentable el proyecto y acabó vendiendo la marca Panther a SsangYong en 1988, tras haber fabricado un puñado unidades del Panther Solo (según la fuente, entre 15 y 28 unidades).
De nuevo en manos de Robert Jankel
La vida es de lo más caprichosa y a veces, da muchas vueltas hasta terminar donde todo empezó, en el caso de Panther, nuevamente en manos de Robert Jankel. Esto ocurrió en 1999, cuando Daewoo se hizo con el control de SsangYong y quiso deshacerse de Panther, pues la marca no les interesaba. No obstante, antes de que esto ocurriera, apareció un Panther Solo III desarrollado por SsangYong, presentado en el Salón de Seul de 1995. Este coche apareció porque Kia se había hecho con los derechos del Lotus Elan M100, el único Lotus con tracción delantera y tras poner el coche a la venta, casi sin cambios, todo sea dicho, resultó ser un éxito y en SsangYong pensaron que sería buena idea poner en circulación un rival a la altura.
El Panther Solo III tenía un motor de seis cilindros en línea con 220 CV, cambio manual de cinco relaciones, propulsión y según los responsables, podía alcanzar los 242 km/h. El coche nunca pasó de ser un prototipo. SsangYong comenzó a tener dificultades y acabó en manos de Daewoo, que como hemos comentado, vendió de nuevo la empresa a su fundador en 1999. Actualmente Panther está inactiva, pero sigue en manos de la familia, de los hijos de Jankel, que fundó una empresa tras vender Panther y a día de hoy está especializada en blindaje de todoterreno para diferentes ejércitos.
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