Porsche 550 RS Spyder: Más allá del mito ‘maldito’

El Porsche 550 RS Spyder siempre será recordado por su relación con James Dean y toda la leyenda negra que rodea ese coche, no en balde, lo llaman “le Porsche maldito”. Sin embargo, el 550 RS representa mucho más, pues fue el primer coche de la firma alemana diseñado expresamente para competición. Hasta sus creación, habían competido con el 356 Gmund Coupé, que destacaba, entre otras cosas, por su carrocería con ruedas carenadas y por sus exiguos 46 CV, aunque fueron suficientes para alzarse con la victoria en su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1951.

La puesta en escena del Porsche 550 RS Spyder supuso para la marca una serie de victorias en las 24 Horas de Le Mans en 1953, 1954 y 1955, año en el que otros Porsche 550 coparon el cuarto, quinto y sexto lugar de la general. Es evidente que se convirtió en la referencia y en el coche a batir, y por eso, los alemanes evolucionaron el modelo y presentaron el Porsche 550A, que estrenaba una serie de soluciones para reducir el peso y mejorar la rigidez general, un coche que también sirvió para crear un par de coupés aerodinámicos, que también le dieron diferentes victorias en su categoría a la compañía germana. En realidad, era el mismo coche que en otras ocasiones, pero para las 24 Horas de Le Mans de 1956, se instaló un techo a dos unidades para explotar y experimentar todo lo relacionado con la aerodinámica, o al menos, lo que se conocía en aquellos años sobre el tema.

En aquellos años, la familia Porsche pasaba por un duelo altamente doloroso, el Dr. Ferdinand Porsche habia fallecido en 1950 y había dejado a Ferry, su hijo, al mando, en solitario, de la compañía que llevaba su apellido. Ferry, aunque todavía afligido por la pérdida, decidió que era el momento perfecto para convertir a la marca en un fabricante de automóviles al que pocos podrían hacer sombra, además, contaba con la ayuda de Erwin Komenda y Wilhelm Hild, quienes participaron en el diseño y desarrollo de una nuva generación de coches de competición, todos con motor trasero central, que se convirtieron en la referencia de su categoría.

Ferry, con una mente despierta y creativa, había entendido que la competición era la vía perfecta para promocionar la compañía, sobre todo si, como tenía intención, quería convertirla en el espejo en el que todo el mundo se miraría a la hora de desarrollar coches deportivos. La competición siempre ha sido el lugar más adecuado para ganar repercusión entre los aficionados y usuarios, y el ya famoso “gana el domingo, vende el lunes”, es tan real como la vida misma. Eso obligaba a dejar de basarse en el 356, cuyas raíces estaban en el Volkswagen de su padre, y crear un coche específicamente para ganar carreras. Lo más llamativo de todo esto, es que Volkswagen fue parte importante en las nuevas ambiciones de Porsche, pues les ofrecieron abandonar austria y regresar a Stuttgart, donde la propia Volkswagen pondría a disposición de Ferry toda clase de ayuda y apoyo, a cambio de mejorar el Tipo 1, más conocido por todos como “Escarabajo”.

Por si fuera poco, Ferry había estado involucrado, junto a su padre, en el desarrollo de los coches de carreras con motor central de Auto Union, que arrasaron en competición antes de la Segunda Guerra Mundial, y como cabe esperar, hizo uso de esa experiencia para crear ese automóvil destinado a competición. Eso les llevó a diseñar una suspensión totalmente independiente y los frenos de tambor más grandes y eficientes que fueron capaces. Asi, para 1952, el 550 ya estaba listo, equipado con un motor de cuatro cilindros boxer, 1,5 litros de cubicaje, refrigeración por aire y distribución por valliras, capaz de rendir 78 CV a 6.000 revoluciones y lanzar al ligero conjunto hasta los 200 km/h gracias a un cambio manual de cuatro relaciones.

Cuando se evolucionó, cuando apareció el Porsche 550A, ya contaba con carrocería de aluminio fabricada totalmente a mano por Karosserie Wendler y un nuevo motor, con 1.498 centímetros cúbicos, que estrenada culatas con árboles de levas y dos válvulas por cilindro. La potencia de este nuevo propulsor había subido a 108 CV a 6.200 revoluciones y a lo largo de una evolución constante, pasó a 135 CV y finalmente, a una variante con nada menos que 180 CV. No olvidemos que el Porsche 550 apenas superaba los 600 kilos de peso.

El coche arrasó en competición, era imbatible, pero en 1956, se llevó a cabo una de las ediciones más dramáticas de la historia de las 24 Horas de Le Mans, protagonizada por lluvias torrenciales, viento y toda clase de dificultades provocadas por una meteorológia realmente de locos. La carrera fue tan complicada, que solo 14 de los 49 coches que tomaron la salida cruzó la línea de meta. Por supuesto, de esos 14 coches, dos eran Porsche 550, aunque no era el mismo 550 de siempre. Los ingenieros de Porsche había diseñado una carrocería específica para los tramos más veloces de La Sarthe, aunque para ser realmente veraces, hay que decir que en realidad, la carrocería coupé formaba parte del diseño original del Porsche 550 RS y se recuperó porque la orginazación de la prueba exigió ese año parabrisas de ancho completo. No obstante, aunque formaban parte del proyecto original, no se había fabricado ninguno y hubo que hacerlo un poco apresuradamente, lo que provocó que mostrara algunos signos de acabados descuidados.

Obviamente, el hecho de contar con un techo tuvo parte de culpa en que los Porsche 550 acabaran la carrera, eso y que su motor rendía 127 CV a 7.500 revoluciones, suficiente para lanzarlo hasta los 220 km/h en las rectas más largas de La Sarthe.