El circuito de Nürburgring lleva uno años siendo juez y verdugo de todos aquellos que tiene la osadía de considerarse deportivos. Desde hace ya bastante tiempo, todo coche que quiera tener una imagen racing respetable debe pasar el examen del trazado alemán, sea el tipo de coche que sea.
Lo normal es que ciertas marcas de postín, se gastan un buen fajo de billetes para poner a punto sus coches allí y de paso, marcar algún registro que diera un espaldarazo al modelo en cuestión. Hasta que un buen día, en Francia, una marca que ya poseía un bagaje deportivo importante, se lanzó a la conquista del Ring con un tracción delantera; hablamos de Renault y aquel Mégane R26.R con el que soltaron la liebre. Un coche que era tremendamente radical, montando incluso elementos de fibra de carbono, una semi jaula y hasta neumáticos semislick.
Era el año 2008, hace más 10 años de aquello y las cosas han cambiado mucho. Ahora es el Mégane RS Trophy, la última generación del Mégane más racing, quien ostenta por el momento, el cetro de los tracción delantera en Nürburgring con un tiempo de 7 minutos 40 segundos. Lejos, muy lejos, de los más de 8 minutos que tardó el R26.R en completar una vuelta. Pero también es cierto que el Honda Civic Type-R le pisa los talones, con un tiempo de 7 minutos y 43,5 segundos, a falta, todavía, de conocer el tiempo de la última generación presentada, que promete convertirse en el más rápido de los tracción delantera en el Ring una vez más. Una obsesión, o casi, para Honda, que ya dijo en una ocasión que harían lo que fuera necesario para mantener ese récord en su poder. Veremos que nos aguarda con la nueva generación…
No siempre fue así, aunque el trazado norte de Nürburgring siempre ha estado presente. El Civic tiene un pasado deportivo, incluso radical, pero ser el más rápido en un circuito en concreto (o en varios, como la cuarta generación del Civic Type-R) no era su prioridad. O si, quizá su baza principal era esa, ser el más rápido en cualquier trazado, haciendo del modelo un coche deseado entre los fanáticos de los coches japoneses y los seguidores de los compactos deportivos.
Aunque la historia de los Type-R de Honda se remonta al año 1992, con el nacimiento del increíble Honda NSX (el original, no la última generación, falto de personalidad y gracia), la primera generación del Honda Civic Type-R no llegó hasta 1997. La variante deportiva del compacto japonés lleva varias generaciones dando guerra y ha cambiado tanto como el propio modelo a lo largo de los años.
El primer Honda Civic Type-R se presentó el 22 de agosto de 1997. Tomaba como base de partida la sexta generación del Civic (el ‘EK9’ para los fanáticos de los coches japoneses) en carrocería de tres puertas. Aquel Civic era, sin lugar a duda, la pesadilla de coches más potentes habiendo sido puesto a punto en el circuito privado de Honda, que por si no lo sabéis, se diseñó siguiendo las mismas premisas que Nürburgring. Como se ha dicho antes, el Ring siempre está presente.
La mayoría de los Honda Civic Type-R salieron de fábrica en color “Grand Prix White” con las llantas también blancas y unos espectaculares asientos Recaro rojos, que hacían del pequeño compacto nipón un coche muy racing. Tanto como lo que se ocultaba bajo el capó delantero, que se tomaba prestado, nada menos, que del Honda Integra Type-R. Nos referimos al motor de cuatro cilindros atmosférico de dos litros que para la ocasión, bajaba hasta los 1.595 centímetros cúbicos (el B16B).
Con dicha cilindrada, Honda buscaba la homologación para la categoría de competición “N1”, donde solo se permitía motores de 1.600 centímetros cúbicos. Pero aun así, este propulsor era capaz de rendir 185 CV a 8.200 rpm, convirtiéndose en uno de los motores de su clase más excitantes y racing que se han construido. La magia del motor residía, no obstante, en el sistema de distribución variable que lograba que dicho motor, con el par máximo a 7.500 rpm, fuera utilizable en la vida diaria. Pero, como extra, si no lo querías para competir, Honda subía la cilindrada hasta los 1.800 cc por 900 dólares.
El cambio manual de cinco relaciones también provenía del Integra, relaciones del cambio (super cerradas) incluidas, que se combinaba con un diferencial de deslizamiento limitado delantero.
Dejó de fabricarse en el año 2000 sin que llegara a España oficialmente, por tanto, todas las unidades que pueda haber en este país son importadas posteriormente, ya sea por empresas o por particulares, sin que Honda tenga nada que ver. Si fue responsable, por otro lado, de traer a España la segunda generación del Civic Type-R, el denominado “EP3”. Tenía una imagen un poco discutida por algunos aficionados, pero se convirtió en uno de los referentes entre los compactos deportivos y hoy es un objeto de deseo.
Usando la misma fórmula que con el primer Civic Type-R, pero con un motor de dos litros y 200 CV atmosféricos, Honda plantó cara a una pléyade de rivales turbo sin complejos, aunque esto lo dejamos para otra ocasión. Ahora, nos quedamos a la espera de ver las cifras del nuevo Civic Type R, ya con motor turbo y más de 300 CV (Honda no ha confirmado la potencia final), así como el tiempo que hace en Nürburgring.
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