GUILLERMO LOPEZ – 15 JULIO, 2020
El pasado 26 de junio se cumplieron 110 años de la celebración de la primera edición del Rally de los Alpes Austriacos, una de las competiciones automovilistas de mayor renombre y prestigio en centro Europa de entre las celebradas anteriormente a la Segunda Guerra Mundial.
El Rallye de los Alpes Austriacos nació en 1910, seis meses antes que el mítico Rally de Montecarlo. Durante la primera mitad del siglo XX fue considerada –junto con la más conocida Coup des Alpes— como una de las pruebas alpinas automovilísticas más duras a las que por aquel entonces se podían enfrentar un vehículo y su piloto.
El 26 de junio de 1910 se celebró la primera prueba del Österreichiste Alpenfahrt, competición que por su localización rápidamente atrajo a numerosos pilotos de la zona centroeuropea, quienes consideraban su trazado puramente alpino como un auténtico reto a superar. El recorrido del rally discurría a través de los hermosos pasos de montaña de los Alpes austriacos, muchos de ellos por aquel entonces aún sin pavimentar, superando pronunciadas pendientes y sinuosos caminos de tierra, lo que rápidamente otorgó al trazado del rally una cierta fama de duro y exigente. Todo ello lo convirtió en su momento en una de las pruebas más formidables a las que se podía someter un hombre y su máquina.
Desde 1910, Laurin&Klement, la marca que dio origen al fabricante checo Skoda dejó su huella en las cinco primeras ediciones de esta prueba. Triunfó en la primera y sus vehículos protagonizaron momentos épicos en todas ellas, momentos que forjaron la mítica del nombre de la marca en los inicios del mundo de la competición automovilística. Durante aquella primera edición del rally especialmente se recuerda la ardua etapa de montaña del Semmering —tramo que conectaba la Baja Austria con Estiria—, con el conde Sascha Kolowrat-Krakowsky al volante.
En aquellas primeras ediciones, el rallye de los Alpes Austriacos salía de Viena para recorrer una ruta de 867 kilómetros a través de la Baja Austria, Estiria, Carintia y la región de Salzburgo. Todo ello en tan sólo tres días. En aquella primera edición, de los 23 vehículos que tomaron la salida, tan solo 14 consiguieron llegar a meta.
Desde Mlada Bolesla, sede de Skoda y emplazamiento entonces de la factoría de Laurin & Klement, salieron tres vehículos con motor de 20 CV desarrollados a partir de tres modelos de serie de la marca. Uno de ellos, conducidos por el ya mencionado conde Sascha Kolowrat-Kratkoswy, checo nacido en EE.UU, fanático de las carreras —tanto de motos como de coches— y que finalmente pasó a la historia entre otras cosas como fundador e impulsor de la industria austriaca del cine y como descubridor de talentos como Marlene Dietrich. En aquella primera edición de la prueba, Sascha logró acabar el Rally Alpino austriaco sin acumular ni un solo punto de penalización. Los otros dos Laurin & Klement, a cuyos volantes se sentaron el conde Croata Paul Draskovic y el diseñador jefe de L&K, Otto Hieronimus, también consiguieron finalizar la prueba.
Una de las peculiaridades del rallye de los Alpes Austriacos era la etapa especial de cinco kilómetros que se celebraba al finalizar la prueba las puertas de Viena, en la cual los Laurin & Klement promediaron una velocidad de 104,985 km/h, que servía a los organizadores para garantizar que los vehículos participantes no dispusieran de una relación de transmisión más corta, lo que les hubiera permitido disfrutar de ventajas añadidas en los numerosos tramos cuesta arriba del intenso recorrido alpino.
Naturalmente, en 1911 los Laurin & Klement volvieron para defender su título en el Rally de los Alpes. La ruta se había ampliado a más de 1.421 kilómetros, y ahora incluía el Paso de Loibl, con una pendiente de más del 30%. Las estrictas reglas exigían que los motores de los coches funcionasen sin tregua durante las diez etapas. Se recibían puntos de penalización por, entre otras cosas, hacer reparaciones durante las pruebas, conducir demasiado lentamente o desviarse de la ruta marcada. Un comisionado de deportes del Club del Automóvil Austríaco era el responsable de garantizar que todo fuera según lo previsto en cada coche, que los componentes importantes y los motores conservaran su sello original y que, al acabar las etapas, todos los vehículos se aparcaran en una zona cerrada y bajo vigilancia. Durante la pausa nocturna, ni los equipos ni los mecánicos tenían acceso a este parque cerrado. Pese a las dificultades, los cinco coches de Laurin & Klement que tomaron la salida llegaron a la meta del Alpenfahrt de 1911 sin puntos de penalización. Otto Hieronimus volvió a casa con el «Escudo de Plata».
En 1912, Hieronimus volvió a ocupar la misma posición, y el equipo de fábrica, que también incluía a Kolowrat y Drašković, volvió una vez más a acabar la carrera sin recibir ni un solo punto de penalización. El Alpenfahrt de 1913 constaba de siete etapas y más de 2.667 kilómetros de recorrido total. Laurin & Klement envió coches de serie a la carrera, como era habitual, mientras que Rolls-Royce, por ejemplo, confió en el Silver Ghost de seis cilindros, que tenía una caja de cambios especial de cuatro velocidades con una relación de transmisión más corta: el año anterior, el equipo inglés se vio obligado a saltarse las ascensiones por pendientes pronunciadas. Una vez más Hieronimus ganó el escudo de plata; él y el Conde Sascha acabaron el rally sin puntos de penalización.
Como última gran carrera automovilística de su tiempo antes de la Primera Guerra Mundial, el Alpenfahrt de 1914 fue, una vez más un gran espectáculo. Del 14 al 23 de junio, el recorrido cubría 2.932 kilómetros y 30 pasos alpinos. De los 75 participantes iniciales, solo 50 alcanzaron la meta, 19 de ellos sin recibir puntos de penalización – incluido el Conde Sascha. Esto le convirtió en uno de los únicos cinco pilotos en conseguirlo tres veces seguidas, cualificándose para la Copa Challenge de los Alpes. El trofeo obtenido por Kolowrat-Krakowsky está hoy expuesto en el Museo ŠKODA de Mladá Boleslav. El equipo de fábrica había conseguido acabar las cinco primeras ediciones del Alpenfahrt con al menos un coche sin puntos de penalización – un récord inigualado por ningún otro fabricante.
Cinco días después del final del quinto Rally de los Alpes, los disparos que encendieron la Primera Guerra Mundial alcanzaron al Archiduque Austro-Húngaro Franz Ferdinand y a su esposa en Sarajevo. Esto también marcó el final de una era para el Alpenfahrt. No fue hasta cuatro décadas más tarde que ŠKODA pudo celebrar nuevos éxitos en esta competición. El 17 de junio de 1955, la versión deportiva del nuevo 440 «Spartak» ganó la medalla de plata y bronce en la categoría de hasta 1300 cc durante su estreno internacional. Cuatro años más tarde, tres vehículos ŠKODA cruzaron la meta sin un solo punto de penalización.
Además de para Skoda, el Rally de los Alpes Austriacos también es importante para marcas como Audi. Si los Laurint & Klement triunfaron en las primeras dos ediciones, August Hörch, creador de la mítica marca Hörch y de Audi, fue quien se impuso con un vehículo que marcaría una época, el Audi Type C 14/35 PS, que fue bautizado con el sobrenombre de “Alpensieger” (ganador alpino) en conmemoración a sus victorias en este rally.
Type C es la denominación que Audi decidió para el tercer automóvil que August Hörch desarrolló para Audi. El Type C 14/35 PS se lanzó al mercado en 1911 y fue uno de los mejores y más maduros diseños de Horch. Este modelo fue también el primer vehículo de competición de la marca Audi (que por aquel entonces aún no era la marca de los cuatro aros). Pese a los tres triunfos consecutivos conseguidos en el Rally Alpino de Austria 1912 a 1914 con el propio August Hörch al volante, el Type C no era en absoluto un auto de competición diseñado como tal, sino un turismo deportivo. Con una potencia de 35 CV y una velocidad máxima de 90 a 100 km / h, de este modelo se construyeron 1.116 unidades, entre las cuales se incluyen algunas variantes militares del modelo e, incluso, una versión de camión desarrollada a partir de él que estuvo disponible hasta 1928 y de la que se produjeron más de 300 unidades.
A lo largo de las 40 ediciones en las que el Rally se disputó entre 1910 y 1973, la prueba obtuvo también un importante prestigio por la eficacia en la transmisión de los tiempos, que se efectuaba al más puro estilo germánico en cuanto a eficiencia y precisión de los comisarios y cronometradores se refiere y al avanzado sistema de comunicación que permitía disponer de los datos en el control central situado en Baden. Año tras año se fue implementando la tecnología empleada para transmitir los tiempos de cada tramo, y de hecho fue de los primeros rallyes en poder disponer de los tiempos de cada etapa en el control central, apenas unos segundos después de terminada esta.
Sin embargo, esto no quedó reflejado en su única celebración como prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallyes, durante el cual se produjo una enorme confusión en diferentes áreas y, muy especialmente, en el cronometraje y el trazado de la ruta. Dos etapas se transfirieron y una más tuvo que cancelarse; los controles de ubicación de las tomas de tiempo no estuvieron claros no para los competidores ni para los comisarios y los tramos de carretera alternativos para seguir la prueba resultaron especialmente confusos.
Semejante caos tuvo su culminación al finalizar la prueba, cuando la organización retiró el triunfo de la misma a Achim Warmbold, Él fue quien marcó los mejores registros de la prueba, pero la organización del rallye decidió descalificar a Warmbold y su BMW 2002 TII por haber recortado el recorrido del rally, razón por la cual la victoria se le concedió transitoriamente a Bernard Damich, puesto que, posteriormente, y tras muchas deliberaciones la FIA anuló esta decisión, otorgándole definitivamente el triunfo a Walbond y a su copiloto, nada menos que el actual presidente de la FIA, Jean Todt.
Aquel fue el fatídico final del Rallye de los Alpes Austriacos una prueba en la que muchos pilotos dejaron su impronta, entre ellos los últimos cinco ganadores de la misma, triunfos firmados por nombres tan conocidos como Hannu Mikkola (1969 Ford Escort Twincam), Björn Waldegaard (1970 – Porsche 911 SC), Ove Andersson (1971 – Alpine Renault A110 1600) Hakan Lindberg (1972 – Fiat 124 Sport Spider), Achim Warmbold (1973 – BMW 2002 TII).
