Los fabricantes, en ocasiones, hacen cosas que no parecen tener mucha justificación. Siempre se calcula todo, no se da un solo paso sin haber tenido en cuenta los costes y los posibles beneficios. ¿Por qué ahora todo es SUV? Pues porque se venden la mar de bien y además, con mayor margen de beneficio, porque los SUV se venden mucho más caros, sin que sean mucho más caros de producir. Así, ¿cómo es posible que apareciera en 1995 el Renault Sport Spider? ¿Qué sentido tenía? ¿Acaso había mercado para un coche tan radical y tan especial firmado por Renault?
Como decíamos, a veces, los fabricantes hacen cosas que no parecen tener mucha justificación y el Sport Spider, no tenía justificación alguna. Pensemos en la situación. Hablamos de un coche sumamente especial, muy deportivo, caro, puramente lúdico, firmado por una marca totalmente generalista, famosa por hacer coches utilitarios y hasta cierto punto económicos. Sí, es cierto que Renault siempre ha creado buenos deportivos, pero siempre sobre la base de sus modelos de gran producción, ¿Qué sentido tenía el Renault Sport Spider?
Tuviera el sentido que tuviera, no podemos evitar pensar que las cosas antes eran más interesantes. ¿Os imagináis que ahora le diera a Renault por sacar un coche así? Se lo comían con patatas, con toda seguridad. O quizá, vaya usted a saber, pero la sensación es que hemos perdido mucho en cuanto a contenido pasional en la industria del motor, pues el Spot Spider es eso, un coche pasional y ese es su sentido de existencia, simple y llanamente: la conducción más pura y pasional, la diversión al volante.
Para ello, Renault Sport, lo que actualmente ha pasado a denominarse como Alpine –y que lleva todo el apartado deportivo de la firma francesa, tanto en competición como en producción–, desarrolló un coche que destaca por su sencillez y su concepción purista. Era un biplaza con un habitáculo totalmente desnudo –el chasis estaba totalmente a la vista–, no tenía dirección asistida, no tenía elevalunas eléctrico, no tenía ABS ni control de tracción… todo era muy radical. Sirva como ejemplo que primero se vendió una versión sin parabrisas y un año después, apareció la variante con el parabrisas instalado. Otro ejemplo de su radicalidad, es que la posición del respaldo se regulaba mediante un tornillo…
No obstante, como ocurre en ocasiones, había muchos extras, como airbag para el conductor, alfombrillas, portaequipajes –incluía una capota fabricada con fibra de vidrio–, así como una lona que se podía poner en caso de lluvia, pero que era de una calidad pésima, era tediosa de poner y solo permitía circular a 90 km/h porque podía romperse.
El motor estaba colocado en posición trasera central y era un dos libros atmosférico con 150 CV a 6.000 revoluciones y un par de 185 Nm a 4.500 revoluciones. En 1993, Renault necesitaba un motor de dos litros en el Clio para participar en rallies y la solución que parecía más rápida y económica, fue partir del 1.8 16 válvulas del Renault Clio 16v y aumentar su cilindrada. De esta forma, se creó el motor del Clio Williams, un cuatro cilindros de 1.998 centímetros cúbicos –código F7R– que se montó en el Sport Spider, aunque con algunos detalles propios, como un diagrama de distribución específico y una gestión electrónica diseñada para el modelo.
Muchos criticaron que el motor era poco potente para un coche así, que el chasis era demasiado bueno para solo 150 CV, pero la relación peso-potencia no era mala: 6,2 kg/CV sin parabrisas y 6,4 kg/CV con parabrisas. Así, el 0 a 100 km/h se completaba en 6,9 segundos, el kilómetro con salida parada se lograba en 27,8 segundos y las relaciones de 80 a 120 km/h en cuarta se hacían en poco más de siete segundos y en quinta, en 10,6 segundos.
De todas formas, lo que realmente importa en el Renault Sport Spider son las sensaciones. No hay modelo de Renault que ofrezca unas sensaciones de conducción como las que ofrece el Sport Spider y cuando se habla de conducción deportiva en vías públicas, las prestaciones quedan a un lado y las sensaciones cobran mucho más peso.
