Škoda es famosa en España por su relación calidad-precio, por unos modelos que aguantan casi todo lo que les echen y también, que a nadie se le olvide, por aquellos modelos con el motor atrás, los Škoda 130, que se vieron en pequeñas cantidades allá por los años 80. Una fama bien merecida, aunque actualmente ya no ofrecen un equilibrio tan notable entre calidad y precio.
Esto no quiere decir que los Škoda hayan dejado de ser interesantes, ni mucho menos, siguen siendo una opción de compra realmente interesante, pero sus precios no son tan buenos como antes. La calidad de la marca, el posicionamiento que le ha dado Volkswagen en el mercado y el equipamiento de los coches modernos, han provocado que los precios acaben por subir. No obstante, repetimos, si se busca un gran coche a un precio muy interesante, no debería descartarse un Škoda.
Sin embargo, la compañía checa es mucho más que coches versátiles a buen precio, la historia de la marca está ligada a los rallyes, por ejemplo, teniendo grandes máquinas de competición en su haber. Máquinas que han pasado un poco inadvertidas porque durante mucho tiempo, tuvo que conformarse con vender sus productos en su mercado local. Fue una época en la que todo el bloque serbio apenas tenía contacto con occidente.
Época, precisamente, de la que procede nuestro protagonista, un coche que la propia marca ha recuperado tras una larga restauración. Se trata del Škoda 1100 OHC Coupé, un coche de competición fabricado en la década de los 60, con el que la marca estuvo presente en algunas competiciones.
Partiendo el Škoda 110 OHC, se creó un nuevo modelo
Entre mediados y finales de los 50, Škoda comenzó con el desarrollo de un coche con el que se batirían el cobre en carreras de resistencia. Era el 1100 OHC, una barquetta con carrocería de material plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV, por sus siglas en inglés), que estuvo compitiendo durante algún tiempo y que actualmente, se puede ver completamente restaurado en el Museo de Škoda. El proyecto de estos coches se denominó internamente como 968 y continuó más allá de 1960.
Mientras la barquetta competía, el equipo de Škoda Motorsport siguió trabajando en el desarrollo del proyecto 968, dando forma a un nuevo vehículo de competición algo diferente respecto a la barquetta. Técnicamente era muy similar, pero la carrocería era completamente nueva y el chasis tenía otra configuración. En lo referente al chasis, los ingenieros de la firma checa desarrollaron un nuevo marco de tubos con paredes más delgadas, suspensión de doble trapecio delante y un eje trasero rígido con brazos de arrastre de arrastre.
El Škoda 1100 OHC Coupé estuvo compitiendo entre 1960 y 1962, pero la normativa cambió y la marca, que había fabricado dos unidades, los vendió a pilotos privados
El motor se colocó en la parte delantera, pero muy retrasado para mejorar el reparto de pesos, motivo por el cual también se empleó una caja de cambio de tipo transaxle (con cinco relaciones), es decir, colocada en el eje trasero junto al diferencial. El motor era un cuatro cilindros en línea, atmosférico, con 1.1 litros de cubicaje. Bloque, cigüeñal y cárter estaba fabricados con aluminio y derivaban del Škoda 440 “Spartak”, pero las cámaras de combustión estaban optimizadas, tenía mayor relación de compresión (9,3:1), la alimentación era por dos carburadores, el encendido por doble dinamo de Bosch y tenía una nueva distribución.
De esta forma, superaba por algo más del doble en cuanto a potencia al motor del 440 Spartak. Hablamos de 92 CV a 7.700 rpm frente a los 40 CV a 4.200 rpm del motor que se toma como punto de partida. Son 85 CV por litro de cilindrada, una potencia específica que no está nada mal para la época. Además, solo tenía que mover 555 kilos, pudiendo rozar los 200 km/h.
El coche estuvo compitiendo entre 1960 y 1962, pero la normativa cambió y la marca, que había fabricado dos unidades, los vendió a pilotos privados. Sin embargo, el final de ambos modelos llegó pronto, pues los dos sucumbieron en sendos accidentes. El primer coche fue reparado, pero se cambió el propulsor por uno cuatro cilindros de un Škoda Felicia, mientras que el original estuvo expuesto durante muchos años en la Escuela de Formación Profesional de Mladá Boleslav. El segundo coche fue consumido por las llamas, pero se salvó el eje trasero, con la caja de cambios integrada intacta, ha estado en el Museo Técnico Nacional de Praga hasta que fue donado al Museo de Škoda hace 25 años.
Una tediosa reconstrucción
La idea de volver a recuperar este coche, aunque fuera una sola unidad, era poder celebrar por todo lo alto los 120 años de la marca en competición. Pero no fue una reconstrucción sencilla, pues los coches habían sido destruidos y poder volver a reunir todas las piezas ha sido un auténtico rompecabezas. Es cierto que la propia Škoda contaba con algunos elementos, como el motor de la primera unidad y el eje trasero transaxle de la segunda, pero había otros elementos que hubo que volver a fabricar de cero o reconstruir.
Por ejemplo, el chasis tubular de uno de los coches fue encontrado por el museo de la marca y había sido cortado en tres partes, hubo que restaurarlo por completo. No había carrocería, se tuvo que fabricar de cero y muchos elementos, al proceder de una gran cantidad de modelos en producción en su época, fueron relativamente sencillos de conseguir, como los tiradores de las puertas, los indicadores, el bombín para el encendido o el volante de tres radios de plástico negro.
La carrocería fue lo más complicado, según explica la marca.La original se fabricó con aluminio y para la reconstrucción, obviamente, también se usó este mismo material. Concretamente fueron láminas de aluminio de 0,8 milímetros y de un milímetro de grosor, las cuales, se tuvieron que moldear y soldar manualmente. Por suerte, se contaba con todos los documentos de la época en los archivos, todos y cada uno de los planos, con detalles técnicos, que se usaron en su momento para la fabricación.
También se basaron en escaneos 2D de dibujos a escala 1:1, para luego procesarlos virtualmente y se examinaron para corregir fallos. Se compararon fotografías históricas con los bocetos y con modelos en 3D. No usaron, como en la década de los 60, una estructura de madera para dar forma al aluminio.
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