Super Aguri fue uno de los proyectos más singulares y efímeros de la historia reciente de la Fórmula 1. Fue un equipo nacido casi contra todo pronóstico y que, en apenas tres temporadas, pasó de la improvisación absoluta a rozar el respeto competitivo antes de desaparecer por problemas económicos. Hoy aprovecharemos su 20º aniversario para contar la historia de este equipo. Hablaremos de su creación, su difícil inicio en 2006, su aparente despegue en 2007, su caída a comienzos de 2008 y, de propina, su momento de brillantez en la Fórmula E.
2006. Debut en F1 con un coche de 4 años de antigüedad
El equipo fue fundado por el expiloto japonés Aguri Suzuki, el que fue el primer piloto japonés de la F1 en lograr un podio en 1990 en Suzuka. El equipo entró como la escudería número 11 para la temporada 2006, sin comprar ninguna estructura ya existente en la parrilla.
Paralelamente a esto, BAR-Honda pasaba a ser Honda Racing. En el proceso, Takuma Sato era echado para ser sustituido por Rubens Barrichello. Esto supuso una oportunidad para Aguri Suzuki, ya que quería un equipo 100% japonés, incluido los pilotos. Ficharon a Takuma Sato, usaron motores Honda, neumáticos Bridgestone y como segundo piloto ficharon a Yuji Ide. Es decir, un equipo 100% Made in Japan, Su entrada en la Fórmula 1 en 2006 fue tan tardía como caótica. Super Aguri obtuvo la aprobación definitiva apenas unas semanas antes del inicio del campeonato, lo que les obligó a competir en condiciones extremadamente precarias. Para poder participar, recurrieron a un monoplaza basado en el Arrows A23, un coche originalmente diseñado para la temporada 2002.
Aunque el chasis fue adaptado para cumplir con la normativa vigente de 2006, en esencia era un coche cuatro años desfasado, lo que colocaba al equipo en clara desventaja frente al resto de la parrilla. Aun así, lograron alinearse en la primera carrera en Bahréin, algo que ya de por sí fue considerado un milagro.
Yuji Ide tuvo un rendimiento muy discreto y estuvo involucrado en la cuarta carrera en Imola en un accidente en el que le hizo dar vueltas de campana al Midland de Christian Albers. Esto llevó a la FIA a retirarle la superlicencia tras solo cuatro Grandes Premios. Fue sustituido primero por el francés Franck Montagny y, posteriormente, por Sakon Yamamoto, por el deseo cegador de Aguri Suzuki de contar con una alineación 100% nipona.
La temporada estuvo marcada por la falta de competitividad: Super Aguri ocupó habitualmente las últimas posiciones, luchando simplemente por terminar las carreras. A pesar de ello, el equipo destacó por su espíritu combativo y por lograr, en varias ocasiones, acabar por delante de equipos más consolidados como Midland.
2007. Cuando el equipo se transformó en Super Aguri
El verdadero punto de inflexión llegó en 2007. Gracias a una mayor estabilidad, el apoyo técnico de Honda, y el dinero de un nuevo sponsor, SS United, Super Aguri pudo desarrollar un coche mucho más competitivo. El SA07, basado en el Honda RA106 del año anterior, que había logrado podios, e incluso una victoria con Jenson Button en Hungría. Esto supuso un salto cualitativo enorme respecto a 2006.
Takuma Sato protagonizó algunas de las actuaciones más memorables del equipo, especialmente en el Gran Premio de Canadá, donde terminó sexto tras adelantar incluso al McLaren del vigente campeón Fernando Alonso en pista. Ese resultado otorgó a Super Aguri sus primeros puntos en Fórmula 1, un hito histórico para la escudería. El equipo cerró la temporada 2007 con cuatro puntos, todos conseguidos por Sato, y dejó la sensación de que podía consolidarse como un equipo de mitad de parrilla. Su rendimiento sorprendió a muchos, demostrando que, con recursos limitados pero bien gestionados, podían competir dignamente.
2008. La rápida caída
Sin embargo, el impulso deportivo no se tradujo en estabilidad financiera. En 2008, Super Aguri afrontó graves problemas económicos derivados de la falta de patrocinadores y del colapso de acuerdos de inversión clave como el de SS United. Aunque comenzaron la temporada, la situación se volvió insostenible rápidamente. El equipo participó únicamente en las cuatro primeras carreras del campeonato antes de anunciar su retirada oficial en mayo de 2008. Así desaparecía este proyecto. Lo positivo de esto, es que al ser el equipo B de Honda, todo el personal de Super Aguri se dedicó todo 2008 a desarrollar el Honda RA109 para 2009, el coche que acabaría siendo el todopoderoso Brawn GP que ganó el Mundial de 2009. Por lo que, se podría decir, que parte del milagro del Brawn se debe al colapso de Super Aguri.
Fórmula E. La categoría en la que Aguri empezó a brillar
Años después, el apellido Aguri regresó al automovilismo en un contexto completamente distinto: la Fórmula E. Bajo la denominación de Team Aguri, el proyecto participó en las dos primeras temporadas del campeonato eléctrico (2014-2015 y 2015-2016). Aunque no era exactamente la misma estructura de Fórmula 1, mantenía el espíritu original impulsado por Aguri Suzuki. En ese período de tiempo, el equipo logró resultados modestos pero prometedores, destacando especialmente la victoria de António Félix da Costa en el ePrix de Buenos Aires 2015, logrando así lo que no pudo en la F1, subir al podio y ganar una carrera.
En definitiva, Super Aguri fue un ejemplo de pasión y resiliencia en el deporte. Desde su improvisada entrada en 2006 con un coche obsoleto, pasando por su sorprendente progreso en 2007, hasta su abrupta desaparición en 2008, su historia refleja tanto las dificultades como la magia de la Fórmula 1. Su breve resurgir en la Fórmula E añadió un último capítulo a una trayectoria tan corta como memorable, haciendo a Aguri Suzuki un ejemplo de perseverancia y de querer ser el líder de un equipo con pocos recursos, pero con la ambición de convertirse en un matagigantes.
