Supra A80: uno de los Toyota más deseados

Cuando en Toyota decidieron reeditar el sello Supra, no lo tuvieron nada fácil. Es algo que no todos los aficionados saben apreciar y respetar, pero sin las decisiones tomadas por Toyota, ahora mismo no tendríamos el Toyota GR Supra o, como lo llaman muchos fanáticos, el Toyota Supra A90. Y es un nombre tan válido como el primer, siempre que sigamos la nomenclatura interna de la firma japonesa, porque en realidad, su denominación comercial oficial, es GR Supra. GR, por GAZOO Racing, el actual sello deportivo de Toyota y que ha llegado pisando muy fuerte.

El actual Toyota Supra tiene muchas bondades, más de lo que algunos quieren reconocer, pero incurrió en un pecado que los más fanáticos del modelo no perdonarán nunca: es un desarrollo conjunto con BMW. Es más, tanto la plataforma como el grupo motor-transmisión es de origen BMW, y eso, para los acérrimos seguidores del modelo, es demasiado atrevimiento y un enorme sacrilegio. El caso es que sin ese pecado, sin ese sacrilegio, la firma japonesa no habría podido poner en circulación la tercera generación del Supra, y sí, decimos la tercera, porque el Toyota Supra, como modelo independiente, solo ha tenido tres iteraciones, el Supra A70 lanzado en los años 80, el Supra A80 lanzado en los 90 y el actual, el Supra A90, lanzados al final de la década de los 2010. Los anteriores eran variantes del Celica.

No obstante, el GR Supra tiene un problema todavía mayor a su parentesco con el BMW Z4 y es su antecesor, el Toyota Supra A80, la última generación del “auténtico” Supra según los seguidores del modelo. El A80 fue el modelo que, finalmente, encumbró al deportivo nipón hasta lo más alto. Llegó en un momento especialmente bueno para los deportivos japoneses. En aquellos años, cuando el Supra A80 llegó al mercado, tenía frente a sí al Nissan 300ZX ( y el Skyline en algunos mercados…), al Mazda RX-7 y su espectacularmente escandaloso motor rotativo, al Mitsubishi 3000GT (que tenía un gemelo en Estados Unidos llamado Dodge Stealth) y al sensacional Honda NSX. Un plantel de máquinas que no se ha vuelto a repetir, ni siquiera la presencia del Nissan GT-R y el Honda NSX durante los últimos años ha podido hacer sombra a semejante alineación de automóviles. Lo mejor de Japón en la que fue una de las mejores épocas para ese tipo de coches.

Frente a ellos, el Toyota Supra A80 destacó por algunas cosas que lo han convertido en un vehículo mítico, siendo, la principal característica, su propulsor, el famoso 2JZ-GTE, una planta de energía con unas posibilidades de potenciación que todavía hoy son casi inigualables, o al menos eso dicen los que saben. Ahí está dicho bloque, uno de los protagonistas de varios campeonatos de drift en el vano de coches que poco tienen que ver con Toyota.

El corazón del Toyota Supra A80, el famoso 2JZ-GTE

Uno de los motivos por los que el Supra A80 es la generación más famosa y más deseada de todos los Supra es, sin lugar a dudas, su propulsor. Es cierto que el Supra A80 es el coche más deseado, o al menos uno de los más deseados, en el mundillo tuning. Su relación por Paul Walker y la saga de películas The Fast and Furious, convirtieron al modelo en un mito entre los mitos y solo esa aparición en la saga, multiplicó el precio de las unidades que, en ese momento, estaban a la venta. Pero también es cierto y quizá más importante que su simple aparición en una película, que sus posibilidades de potenciación son enormes, brutales. Sin tocar bloque y grupo termodinámico, es posible multiplicar por dos sus cifras de potencia, y si hablamos de trabajos más profundos, entonces, la potencia se puede multiplicar por tres; hablamos de cifras que ronda entre 500 y 1.000… siempre según el nivel de preparación.

El 2JZ era un buen propulsor, buenísimo y todavía lo emplean muchos pilotos profesionales en competición de alto nivel. Pocos motores admiten semejantes niveles de potencia con tan poco trabajo y ofreciendo, además, fiabilidad. Y eso, que tampoco está de más comentarlo, que tampoco es un motor realmente fuera de lo normal por arquitectura o técnica. Se trata de un seis cilindros en línea con tres litros de cubicaje (2.997 centímetros cúbicos), bloque de hierro fundido y culata de aluminio, que se ofrecía en dos versiones: una de aspiración natural, es decir, sin turbo y otro sobrealimentado, el más buscado y obviamente, el más caro. El primero, el atmosférico, rendía 230 CV y no era exactamente igual al turbado, pues se diferenciaba, entre otras cosas, en la relación de compresión (mayor) y un margen para potenciación algo menos. Básicamente, por la ausencia de un turbo (aunque se le puede modificar para adoptar un turbo, o dos…). El segundo, el turboalimentado (con dos turbos), anunciaba 330 CV, el motor que encumbró al Supra hasta ponerlo a la altura de todo un Porsche 911, por la mitad de su precio y siendo el Toyota más potente que se ponía en circulación hasta la fecha.

Una de las claves de este propulsor es la refrigeración para el aceite, o los chorros de aceite para refrigerar los pistones. Tampoco podemos olvidar que se trata de un motor cuadrado, con el diámetro y la carrera de los pistones exactamente iguales (86 milímetros en ambos casos). El bloque de hierro fundido es más pesado que cualquiera de aluminio, pero también es más resistente y soporta los aumentos de presión de las preparaciones más extremas sin que aparezca la tan temida fatiga de materiales y con ella, las fisuras del bloque.

No fue el éxito comercial que todo el mundo piensa

El Toyota Supra A80 apareció en el mercado en 1993, debutando mundialmente con motivo del Auto Show de Chicago, ocupando el lugar que había dejado el Supra A70. Estéticamente era mucho más suave y refinado que la generación anterior, muy ochentera, con sus líneas rectas y sus faros retráctiles. Tenía un capó de aluminio, al igual que otros componentes, lo que ayudó a rebajar el peso respecto a su generación anterior en 100 kilos. Lo mejor de todo, es que además estaba mucho más equipado que su antecesor, incluyendo airbags (¡cuatro!) o unas ruedas más grandes, cosas que siempre añaden peso.

Al mando del proyecto se puso a Isao Tsuzuki, que tenía a su disposición a todo el equipo del Toyota Technical Centre Aichi. El resultado del proyecto fue un coche sofisticado, un ejemplo más de la ambición de Toyota en aquellos años. Las suspensiones, por ejemplo, eran de doble horquirlla con amortiguadores Bilstein, el pequeño spoiler delantero era de accionamiento eléctrico, contaba con control de tracción…

Sin embargo, aunque pueda parecer mentira, el Toyota Supra no tuvo el éxito comercial que se le puede atribuir actualmente. En realidad, se vendieron pocas unidades del Supra A80 y de cualquiera de las generaciones anteriores. Desde abril  de 1978 hasta julio de 2002, desde el primer Celica Supra hasta el último Supra A80, se vendieron 593.337 unidades- Algo lógico, no obstante, para un coche que primero se vendió en Estados Unidos y Japón y posteriormente, también en Europa y otros países, a un precio que no era el esperado para un Toyota.

 

 

Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.