Impresionante, la mejor, carrera manipulada, espectáculo para la TV, Grand Theft Auto, robo, triunfo épico, … son muchos los comentarios que la victoria y el título de Campeón logrado por Verstappen dejan para la historia, … aunque la verdad es que, al menos de momento, esta parece no haber terminado.
El final de temporada que el domingo vivimos en el circuito de Yas Marina será uno de los más recordados por los aficionados a la Fórmula 1 durante décadas. Un Campeonato, 2021, tremendamente igualado en cabeza. Con dos equipos, Mercedes y Red Bull, luchando hasta la extenuación por proporcionar las mejores herramientas y soluciones a todos sus pilotos en general pero a dos en particular, Lewis Hamilton y Max Verstappen (en lo sucesivo Max Verstappen y Lewis Hamilton), que lo han dado todo sobre el asfalto, yendo incluso en ocasiones más allá de lo que la cordura y la prudencia que la visión de un piloto de alta competición puede llegar a tener en pos de la victoria y la gloria que representan en una categoría como la Fórmula 1.
Una carrera esta del Gran Premio de Abu Dabhi que ya se antojaba que podría resultar épica antes incluso de dar la salida a la misma. Los aspirantes al título 2021 llegaban a la parrilla inicial igualados a puntos tras una temporada tan tremendamente igualada, como bronca y plagada de encontronazos como no se recordaba desde hace décadas en la categoría. Los nuevos gestores del gran circo que es la F1 se frotaban las manos con unas audiencias que se presuponían iban a ser millonarias y que tuvieron en la última vuelta de la carrera su minuto de oro, tan dorado como soñado, anticipo de lo que todos esperamos sea la próxima temporada. ¡Ojalá se repita algo semejante!, aunque será realmente difícil que pueda suceder algo así con tantas novedades como se esperan.
Pero centrémonos, porque la temporada 2021 aún no ha terminado. Al menos así lo ha decretado el equipo Mercedes, para el cual el triunfo de Verstappen es fruto de las irregularidades cometidas por el director de Carrera, Michael Masi durante la disputa del GP.
La cosa ya empezó mal con una polémica decisión de los comisarios cuando decidieron ni tan siquiera investigar lo sucedido en la primera vuelta entre los dos aspirantes al título. Hamilton le había ganado limpiamente a Verstappen la cabeza de carrera en una salida tan espectacular como sorprendente. Si Red Bull había estado brillante sorprendiendo a Mercedes con un espectacular rebufo orquestado por sus dos tenores en la Q3 del día anterior que propició que Max pudiera salir con blandos por delante de un Lewis que lo haría con medios, la desastrosa arrancada de Verstappen había dado al traste con toda la estrategia al perder su posición frente al todavía entonces vigente campeón.
El final de temporada que el domingo vivimos en el circuito de Yas Marina será uno de los más recordados por los aficionados a la Fórmula 1 durante décadas
Pero Verstappen es de los que no se arredran ante la adversidad y por ello, con el cuchillo entre los dientes, se tiró con todo al interior de la curva 5 para recuperar una posición que era suya, al menos así él lo consideraba. Resultado, su coche se iba tan recto en la curva que obligaba a Hamilton a tener que abrirse y tomar la curva por el exterior para evitar un choque entre ambos que, si bien si se produjo, no tuvo consecuencias de gravedad en ninguno de los componentes de ambos monoplazas.
Para unos, Verstappen gano el vértice de la curva limpiamente. Para otros, Hamilton no tuvo otra opción que continuar por fuera la trayectoria de la curva, lo que le colocó por delante del piloto holandés; acción que muchos consideraron que le obligaba a tener que devolver la posición al “bueno” de Max. Aquí comenzó el calvario de Masi, el director de carrera al que nuestro Fernando Alonso increpó reiteradamente al finalizar la Q2 el día anterior.
Fernando no se reprimió en absoluto para manifestar, una vez más, su cabreo con el “renovado” talante del sustituto del añorado durante toda la temporada Charlie Whiting, director de carrera de la F1 durante más de las últimas dos décadas. Tras bracear ostensiblemente en la recta al finalizar su malograda última vuelta por una maniobra indebida de Daniel Ricciardo que le impidió claramente mejorar sus tiempos, Alonso abrió la boca para mostrar nuevamente el enfado que venía acumulando contra Masi prácticamente desde inicios de la temporada por su constante permisividad ante maniobras claramente ilegales y peligrosas en muchos Grandes Premios de la misma.
En esta ocasión, Alonso se quejó amargamente porque Masi decidió dejar sin sanción tanto al piloto aussie como a su propio compañero de equipo, Sebastian Ocon por otra maniobra parecida durante la mañana con respecto a Vettel, lo que le permitiría haber mejorado hasta dos puestos en la parrilla de salida, cosa que al final no sucedió. El Campeón español se despachó a gusto con cualquiera que le puso un micrófono por delante antes de la carrera: “Es demasiado blando. Si nos deja libertad cuando no estamos en la vuelta lanzada, siempre se formará un barullo. Necesitamos un árbitro que nos proteja y, por el momento, no lo tenemos”.
Los encontronazos entre Max y Lewis durante los últimos GP hacían prever lo peor para esta última carrera de la temporada. Masi no lo dudó, y en las fechas previas a la misma advirtió claramente tanto a los equipos como a los pilotos que se vigilarían especialmente las maniobras de ambos durante el GP de Abu Dabhi, buscando con ello garantizar la limpieza y la deportividad del resultado: “En Abu Dabhi, los pilotos de Fórmula 1 pueden ser suspendidos o sus puntos deducidos si son sorprendidos compitiendo de manera antideportiva en la serie decisiva de la temporada”. Masi se encargó especialmente de “recordarles que cumplan con los artículos que regulan que cualquier violación del principio de equidad en la competencia, conducta antideportiva o intentos de influir en el resultado de una competencia de una manera que sea contraria a la ética deportiva” (art.12.2.1), advirtiendo igualmente a los equipos que las sanciones por ello podrían incluir “la suspensión de una o más competiciones, así como la retirada de puntos para los campeonatos”. (Art. 12.4.5).
Sus intentos por evitar incidentes como los de Prost con Senna en las temporadas 1989 y 1990 o el de Michael Schumacher con Damon Hill en 1994 o con Villeneuve en 1997, era evidente que no iban a servir de mucho. Con sus amenazas, Masi confiaba en “serenar” lo suficiente el ambiente para evitar cualquier tipo de confrontación conflictiva entre ambos aspirantes durante la carrera. Pero nada más lejos de la realidad. La calma —por llamarlo de alguna manera— apenas duró cinco curvas. El carácter irreductible de Max le llevó a arriesgar al máximo en ese giro, y la tenacidad de Lewis le impidió levantar el pie, aunque su serenidad y temple le llevaron a abrirse finalmente con tal de mantener el vehículo en las mejores condiciones posibles y llevarlo hasta la meta final. La misma serenidad que mantuvo frente a Checo y que le llevaron a perder hasta diez segundos de ventaja que, a la postre, también serían definitivos para la pérdida del título. Pero sigamos con Masi.
El incidente de la curva 5 se saldó como un simple “incidente de carrera”, en el que tanto los comisarios como la propia dirección de carrera no quisieron entrar a fondo ni valorar. ¿Merecía Verstappen ser sancionado por su arriesgada maniobra? ¿Tenía Hamilton que devolver una posición ganada de forma irregular al sacar su coche de la trayectoria de la curva y lograr ventaja al tomar esta claramente por fuera? “Ni pa tí, ni pa mí”, decidió el timorato director de carrera, dejando fluir las cosas tal cual estaban y generando una polémica que además de acompañar todo el transcurso de la carrera sin duda iba a generar una gran polémica al finalizar la misma.
Quizás por eso Masi hizo caso omiso a las quejas de Hamilton y Mercedes por la enconada defensa de la posición que Checo hizo de su posición frente a Hamilton en la vuelta 20. “Es Leyenda” manifestaba Verstappen mientras veía como el mejicano “frenaba” a Hamilton y le robaba hasta 10 segundos de la ventaja obtenida frente a Max en el cambio de neumáticos del holandés. Pérez había logrado el máximo en la defensa de los intereses de su equipo, hasta el punto de que forzó el motor de tal manera que tuvo que retirarse de la carrera antes de que esta terminara para evitar romper en la pista y provocar un inoportuno safety car que habría decantado entonces la ventaja de manera definitiva en favor de Mercedes y su piloto británico.
El propio Checo “pedía perdón” a Hamilton después del GP. “Me encontré en una situación que ningún deportista, ningún piloto desea. Perjudicar a alguien en la lucha por un Mundial es algo que no quieres hacer, pero al final del día lo haces. Lo he hecho por mi equipo. Estoy seguro que el propio Hamilton lo entenderá muy bien. He hecho todo más que por Max, por mi equipo. Son circunstancias de carrera en las que la vida te pone ahí y lo tienes que hacer por ello”. En vivo, en plena carrera, Hamilton y Toto manifestaban sus quejas por las maniobras de Pérez. Maniobras en todo momento licitas y bien realizadas, aunque no exentas de riesgo. Pero la fe y la determinación del mejicano al hacerlas fueron superiores a las de Hamilton, que, dado que iban al límite, no quiso arriesgar ante las perspectivas de sufrir algún incidente que le impidiera terminar la carrera.
“Al final pude ayudarlo y eso es lo importante”, comentaba el piloto mejicano. “Creo que esos 10 segundos que perdió Hamilton fueron los que hicieron la carrera, porque evitaron que la carrera fuera relativamente fácil para Lewis. Hamilton le adelantó y el inglés volaba hacia la meta sin cometer errores, con una conducción impecable y perseguido muy de cerca por Verstappen gracias a los esfuerzos de Checo. El octavo título de Lewis parecía inexorable.
En la vuelta 48 (a 10 vueltas del final) Max volaba gracias a unos neumáticos mucho más jóvenes a 12 segundos de distancia en pos de Hamilton. Recortaba las diferencias a razón de apenas un segundo por vuelta. Entre medias, cinco doblados le distanciaban de Hamilton. Por tanto, demasiada distancia a recortar con tanto coche de por medio, por mucho que estos se apartaran o facilitaran su adelantamiento, máxime si tenemos en cuenta que Hamilton justo estaba adelantando a Alonso, el primero del citado quinteto. Aun así, Max llevaba el cuchillo entre los dientes. Su idea de lo que es la competición no le permitía otra cosa, máxime cuando desde boxes le instaban a seguir peleando hasta el final por lograr su sueño. Las 11 vueltas de sus neumáticos frente a las 34 de los que montaba el Mercedes mantenían vivas sus ilusiones. Compuesto medio en el Red Bull frente a los duros que montaba el monoplaza de Lewis.
Vuelta a vuelta, la distancia se acortaba. Pero Hamilton mantenía la suficiente. Perder sólo un segundo por vuelta le hacía renovar una vez más su campeonato. A 8 vueltas del final, mantenía 11,4 segundos, En la siguiente apenas perdía dos décimas. Los doblados hacían su efecto. En la 51, el holandés ya había superado a Vettel y Leclerc; en la 52 lo hizo a Ricciardo y en la 53 ya estaba tras Ocón y Alonso, pero Hamilton clavaba sus tiempos. Una vuelta menos, que recortaba sus esperanzas, pero no su ímpetu. El final de carrera prometía emoción, pero no tanta como al final lo tuvo.
Y es que, en eso, una bandera amarilla en el sector 3 del circuito cambiaba por completo la situación. Tras una bonita batalla entre Latiffi y Schumacher en la curva 9 y siguientes resuelta en favor del vástago del mítico campeón, en la curva 14 el coche del canadiense pierde la trasera al girar y acaba trompeado contra el muro, compuesto con unas biondas rígidas que apenas sufren daño alguno, detalle de importancia que permitió una rápida reanudación de la carrera y probablemente indujo a dirección de carrera no sacar la bandera roja.
Latiffi había impactado contra el muro tras perder la trasera de su monoplaza en la curva. El coche de seguridad hacía su aparición por primera vez en la carrera y la última en esta temporada. 12 segundos distanciaban en ese preciso momento a Hamilton de Verstappen. En la retransmisión de Movistar. Cuquerella apuntaba: “12 segundos…Hamilton debería entrar”, al tiempo que De la Rosa indicaba: “Si, pero la carrera podría acabar con el safety car”. Mercedes y Red Bull se miraban de reojo a ver quién movía ficha primero y con la terrible duda de cómo podría acabar la carrera, con o sin Safety car sobre la pista.
Un fin de carrera y temporada épico y con un título más en juego que nunca. Los segundos parecían minutos. Latiffi seguía a bordo de su coche, quitándose tranquilamente los guantes. Mercedes pensaba ya que el Safety duraría hasta el final, pero en Red Bull llamaban de inmediato a Verstappen. Un juego de blandos nuevos le esperaba. Todo o nada pensaron en su muro. 2,4 segundos tardaron en cambiarlos, 21,2 segundos perdidos en la recta del pit. Distancia que había que sumar a los 12 segundos anteriores. Total: 33 segundos a recuperar.
Las comunicaciones entre los boxes de ambos equipos y dirección de carrera comenzaban a echar humo. Masi tenía en sus manos el fiel de la balanza que inclinaría la balanza de un lado o de otro. Bueno, no realmente. Mercedes podría haber llamado de inmediato a Hamilton a boxes para poner unos blandos en su coche, … pero no tomaron tal decisión. ¿Por qué? ¿Era la opción más lógica?.
Según el Reglamento de la Competición, con el coche de seguridad en pista, los coches doblados pueden desdoblarse pasando al líder para ocupar su plaza normal y dejar despejada la cabeza de carrera, lo que situaría a Verstappen justo detrás de Hamilton. Pero Masi dijo no inicialmente a tal circunstancia. Norris, Alonso, Ocon, Leclerc y Vettel estaban de nuevo entre Lewis y Max tras el paso por boxes de este último. En estas circunstancias Mercedes decidió no forzar el paso de Hamilton (pese a sus 33 segundos de distancia) y mantener al inglés en la pista. “Esto es increíble” sentenciaba Hamilton por su radio. “No entiende por qué no le han parado”, apuntaba Cuquerella en la retransmisión de Movistar. Pero el destino seguía aportando incertidumbre. Desde el muro de Red Bull, Horner presionaba fuertemente en sentido contrario, máxime tras la no investigación de la maniobra de aquella primera curva 5 de carrera. Que le dijo, se ignora, pero finalmente Masi, con la pista ya limpia (pese a la tranquilidad en su labor que se les veía por TV).
Vuelta 54, todo seguía igual. Hamilton con neumático viejo duro de 34 vueltas en su coche, frente a Verstappen con neumático blando nuevo de apenas 2 vueltas a baja velocidad en el suyo. Vuelta 55 de 58, nada cambia. Hamilton sigue al frente tras el Safety y Verstappen cinco coches por detrás suya. Eso sí, las distancias ya no existen. Van todos formando un tren en el que apenas unos segundos distancian al piloto belga del piloto inglés. El cambio de neumáticos ya no es posible para Lewis, pero en Mercedes están relativamente tranquilos. Los doblados siguen entre ambos aspirantes al título y vuelta a vuelta la carrera está acabando.
Desde el muro de Mercedes le indican a Hamilton la situación. “Mira, Verstappen está detrás de ti, con neumáticos nuevos, pero si te hubiéramos parado habríamos perdido la situación”. Y en ese momento salta la sorpresa: “Ahora quieren que dejemos pasar a los doblados”. Y ahí es donde, en Boxes, Toto Wolff revienta: “No, no Michael. Esto no es correcto.”. Le comenta a Masi por radio. Pero Masi ya no cambia de posición como sí hizo con Horner: “Toto, esto son carreras de coche” sentencia el director de carrera.
La situación resultante es aún más complicada de lo que a simple vista parece, puesto que, si bien se decide que los doblados recuperen sus posiciones, no se espera a que los que estaban por detrás de Verstappen lo hagan. Ricciardo y Stroll permanecen en su sitio, por delante de Carlos Sainz, brillante tercero tras una muy inteligente carrera del piloto español. También Schumacher se mantiene entre Bottas y Tsunoda sin recuperar su sitio.
¿Por qué? Pues porque si bien el director considera que es seguro hacerlo y el mensaje se envía a todos los competidores para que cumplan las instrucciones, “no todos los competidores cumplen la orden, antes de que el safety car abandone la pista, lo cual es una flagrante irregularidad”, comentan desde el equipo Mercedes. Según parece, no a todos los pilotos les llegó el mensaje desde sus equipos.
Estas “no recuperaciones” de puesto real, “aceleran” de manera anómala el final de la presencia del Safety car sobre la pista de Yas Marina, con el espectacular final de campeonato que todos pudimos contemplar el domingo y ya conocemos. El adelantamiento de Max a Lewis, la enconada defensa de este y su valiente esfuerzo por recuperar la posición y la no menos brillante defensa de la posición de Max antes de despegarse definitivamente camino de la línea de meta gracias al mejor calzado de su coche.
Incluso a punto estuvo el destino de propiciar una sorpresa final, pues justo a la salida de la curva anterior a la recta final, la trasera del Red Bull le da un fuerte latigazo a Max, pero este no pierde la trayectoria y controla el coche en pos de la bandera a cuadros mientras la euforia se desata en el equipo de la bebida energética y la rabia aflora en el de la estrella. Todo ha acabado. Max celebra su victoria, Hamilton trata de asumir la derrota y Sainz festeja un final de temporada brillante que le convierte en “el primero del resto” en el Campeonato tras subir en un podio que la historia siempre recordará.
Sin embargo, la polémica continúa. Antes de cumplirse la media hora tras la bandera a cuadros que establece el Reglamento Mercedes presenta sus primeras reclamaciones por la negligente actuación del director de carrera y por un supuesto adelantamiento (apenas unos milímetros) del coche de Verstappen al de Hamilton mientras se relanzaba la carrera, momentos que para la escudería de la estrella representaron un innecesario “acoso” del de Red Bull a su piloto.
En primera instancia, las reclamaciones se desestiman. El Reglamento (art.15.3) da el control absoluto del procedimiento de salida al director de carrera, lo que prevalece sobre normas anteriores. Russel, futuro integrante del equipo Mercedes, estalla ante la decisión. Para él “todo se ha hecho por la audiencia, para que hubiera pelea final y se viera por la televisión”. Otros pilotos en carrera mostraron su desconcierto por la decisión adoptada. Para Vettel la decisión “se comunicó tarde, muy tarde”, mientras que Carlos Sainz reconocía que, en efecto, “fue extraño que nos dijeran primero que no y luego, de repente, que sí.
Aun así, la polémica continúa en ascenso. El equipo de la estrella también indica que, según el artículo 48.12 del Reglamento deportivo “una vez que el último coche desdoblado haya pasado al líder, el coche de seguridad volverá a boxes al final de la siguiente vuelta”, pero, cosa curiosa, en Abu Dabhi el destino seguía deparando sorpresas: la carrera se reanudó al final “de la misma vuelta”, ´dándose luz verde de nuevo a la carrera en la última vuelta del GP lo cual según el Reglamento imposibilitaría la reanudación de la misma. Esto provocaría que la carrera ya hubiera terminado bajo el Safety Car y con ello, que el Red Bull no hubiera podido iniciar su ataque.
Mercedes tiene ahora 96 horas para poder apelar las decisiones adoptadas por los comisarios tanto durante como posteriormente al GP, apelación que caso de ser desestimada por los organismos deportivos podría incluso llegar a los de la jurisdicción ordinaria. En el pasado, situaciones conflictivas que provocaron reclamaciones terminaron con la retirada de los recursos tras las “recomendaciones” de las casas matrices a sus directores de equipo para que prevalecieran las decisiones de la jurisdicción deportiva. En esta ocasión está por ver que sucederá; si Mercedes-Benz actuará o dejará que Totto Wolff y el Mercedes F1 Team sigan adelante con sus reclamaciones.
En todo caso y, suceda lo que finalmente suceda, lo que ha quedado completamente en entredicho es la figura de Michael Masi. Sus actuaciones a lo largo de la temporada han ido sembrando fuertes polémicas y sus decisiones o “componendas”, tal y como ha quedado demostrado que actúa por radio con al menos dos equipos (Mercedes y Red Bull) le ponen en el punto de mira. ¿Lo hace con todas las escuderías? Aparentemente sí, pero no parece razonable en ningún caso que el director de carrera se dirija a los equipos para proponer sanciones en mitad de una carrera, tal y como sucedió en el GP de Catar con Mercedes y Red Bull para sancionar a Verstappen con un paso por pit lane y 10 segundos de penalización.
Y, si finalmente los recursos de Mercedes siguen adelante, su posición se verá aún mas comprometida. La situación es harto complicada y, sin duda alguna, salpica a la credibilidad del campeonato. Algo que la FOM no se puede permitir en especial ante una próxima temporada en la que desde la organización del Campeonato han de mostrarse realmente firmes con el cumplimiento de toda la nueva normativa y reglamentación técnica.
Lo dicho, al menos a priori, todo apunta a que Michael Masi tiene que buscar un nuevo empleo, pues si bien Mercedes puede acatar una decisión contraria, difícilmente lo hará sin cobrarse una pieza que tanto daño le ha causado y que bien podría haber encontrado una solución mucho más simple, justa y que, sin duda no habría perjudicado ni beneficiado a nadie, manteniendo las espadas en todo lo alto para que ambos contendientes lucharan en igualdad de condiciones dado que las diferencias se habrían acabado. Si cuando se produce el accidente de Latiffi, Masi hubiera mandado ondear la bandera roja y enviado todos los coches en carrera al pit lane mientras se limpiaba la pista para reanudar la carrera posteriormente con una nueva salida en parado, el espectáculo habría prevalecido y la justicia habría sido mucho más homogénea. Todos habrían podido cambiar neumáticos y luchar en igualdad de condiciones durante cinco apasionantes vueltas que, por desgracia, jamás contemplaremos…. ¿salvo que prosperen las apelaciones del equipo Mercedes?.
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