El mundo de los rallies, por lo general, ha sido la chispa para la aparición de algunos de los coches más deseados por los aficionados. ¿Quién no querría tener un Ford Escort RS Cosworth o un Audi quattro Sport en su garaje? ¿Y un Mitsubishi Lancer Evolution? ¿Prefieres un Lancia Stratos o mejor un FIAT 131 Abarth? Todos ellos son coches nacidos por y para los rallies, coches de homologación, de aquellos que hacía falta fabricar en serie en un determinado número de unidades, para poder competir al máximo nivel. Y por supuesto, son simples ejemplos, podríamos mencionar un buen puñado más de modelos.
Una de las épocas más emocionantes, los años 80 con el Grupo B, acabó en desastre, algo que se venía venir por la escalada de prestaciones casi sin control que había llevado a cabo las marcas. Una competitividad salvaje, que al final, acabó en desgracia y en la cancelación de la categoría. Se esperaba que el Grupo S ocupara el hueco, pero finalmente también se quedó fuera del campeonato y se apostó todo por el Grupo A. Aquí, había más limitaciones y además, había que fabricar muchas más unidades para homologar los coches con los que se quería competir, pues se pasaba de 200 a 5.000 unidades. Muchos aficionados se olvidan de esta época, pero fue tan competitiva o más que los Grupo B y dejó grandes momentos, con pilotos como Colin McRae, que hacía que todo pareciera fácil, o Carlos Sainz, que se posicionó como uno de los mayores rivales de McRae. Tampoco podemos olvidar a Tommy Makkinen, a Herni Toivonen o a François Delecour.
Esa época también dio lugar a diferentes coches que se han convertido en míticos y por supuesto, en automóviles altamente deseados por los fanáticos de los rallies y si, también de los coches deportivos. Fue la época en la que apareció el Toyota Celica ST165 GT-Four, posiblemente, uno de los modelos más olvidados del panorama del los rallies. Toyota comenzó a trabajar en un coche con tracción total sobre la base del Celica, cuando la FIA anunció en 1986 que no habría más Grupo B ni tampoco se pondría en marcha el Grupo S y aprovecharon un proyecto que ya tenían en marcha, precisamente, sobre un Celica con tracción total, cuyo adelanto se presentó en 1985, con motivo del salón del automóvil de Tokio. Aquel coche era un descapotable, pero no era un coche adecuado para competición, por entonces no se pensaba en desarrollar nada para carreras sobre la base del Toyota Celica.
Sin embargo, en el salón del automóvil de Tokio de 1986, la firma japonesa ya tenía listo el Toyota Celica GT-Four, el arma con el que pelearían en el Mundial de Rallies a partir de 1988, cuya producción se inició casi de inmediato, en 1987. La homologación del Celica GT-Four se aprobó el 1 de mayo de 1988. El Celica GT-Four se basó en el Celica GT –ST162– de tracción delantera y motor de aspiración natural, al que se sometió a una transformación bastante importante. Solo se comercializó en Japón y se fabricó en la planta que Toyota tenía en Tahara, en la prefectura de Aichi. En 1988, el segundo año de producción, apareció la versión de importación.
Así, sobre la base de un chasis autoportante de acero –del Celica T160, la cuarta generación–, se reforzó la zona del piso y se realizó un rediseño para poder acomodar el nuevo eje de transmisión hacia el eje trasero. Se mantuvo el esquema de suspensión delantera original, pero el trasero pasó a ser por brazos de arrastre con tirantes laterales y se añadieron nuevos estabilizadoras más gruesas. El coche estaba destinado a los rallies, una disciplina donde el chasis sufre más que en ningún otro campeonato y cualquier fallo, puede suponer acabar de los últimos o contra un árbol. Evidentemente, la versión de producción no se vería expuesta a semejante trato, pero no olvidemos que hablamos de un coche “de homologación”, todo lo que integre el modelo de producción se ha pensado para servir de base para desarrollar la variante de competición.
1989 Toyota Celica, 4WD
Por eso, por la competición, el motor dejó de ser atmosférico y pasó a estar sobrealimentado por un turbo. Bajo el código 3S-GTE, empleaba bloque y cigüeñal de hierro fundido reforzado, con pistones refrigerados por chorro de aceite. La culata era de aleación con 16 válvulas, cuyo desarrollo fue cosa de Yamaha. El desplazamiento total era de 1.998 centímetros cúbicos –cotas cuadras; 86 milímetros para diámetro y carrera–, la inyección corría a cargo de Nippon Denso –el sistema L-Jetronic de Bosch fabricado bajo licencia– y se añadía un turbo de desarrollo interno, código CT26, asistido por un intercooler. Las cifras no eran malas: 185 CV a 6.000 revoluciones y 240 Nm de par a 4.000 revoluciones, además, fue uno de los primeros motores del mundo en ser diseñado para funcionar con gasolina sin plomo.
El poderío del motor llegaba al suelo a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones –código E50F–, unido a un sistema de tracción integral con reparto del 50% sobre cada eje. Tenía diferencial central con bloqueo manual, un diferencial trasero montado sobre un subchasis específico y nunca se ofreció con cambio automático.
La producción comenzó en 1986, las ventas en 1987 y en 1988, se lanzó una versión para el mercado internacional. El Estados Unidos se conoció como Toyota Celica All-Trac Turbo, mientras que en el resto de mercados fue Toyota Celica Turbo 4WD. Se fabricaron un total de 26.500 unidades entre octubre de 1986 y agosto de 1989. En septiembre de 1989 comenzó la producción del Toyota Celica GT-Four ST185.
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