Echar la mirada atrás en el tiempo, hará que muchos aficionados quieran viajar en el tiempo y disfrutar de cosas que, a simple vista, parecen mejores. Actualmente, con la expansión de los coches eléctricos, los fabricantes se han olvidado de las versiones deportivas y se han centrados en los coches “de masas”, es decir, SUV, crossover y en su menor medida, compactos y utilitarios. Es un movimiento lógico, pues los coches de talante deportivo no se venden al mismo nivel que una versión normal y además, los coches eléctricos son más caros, así que interesa invertir en el desarrollo de la tecnología y ya se verá, en un futuro, si merece la pena lanzar versiones deportivas.
No es la primera vez que los fabricantes tienen que adaptar su producción a unas exigencias muy concretas, pero si es la primera vez que se han descartado casi al completo las versiones de espíritu deportivo. Un ejemplo claro lo tenemos en la década de los 70, cuando el mundo estaba sumido en la famosa crisis del petróleo y las marcas de coches comenzaron a desarrollar vehículos que tuvieran bajos consumos. Durante ese tiempo, algunos automóviles de altas prestaciones pasaron sin pena ni gloria y algunas de las fábricas más prestigiosas del mundo, se vieron en dificultades por su poca capacidad de adaptación (cuando la producción es muy limitada, la capacidad de reacción y adaptación también lo es).
Sin embargo, durante ese tiempo también surgieron algunos modelos de lo más interesante, como el Porsche 914, quizá uno de los modelos de Porsche más atípicos, o como el FIAT X1/9, un coche con un talante muy similar al 914, pero con unas prestaciones y una calidad general más contenidas, como su precio. Coches que nacieron con la intención de ofrecer diversión al volante, sin tener que recurrir a grandes motores que a su vez, tuvieran consumos elevados. Era la época del ahorro, pero eso no quería decir que se tuviera que prescindir de diversión al volante o de algo de pasión.
En un contexto similar, aunque algo más tarde en el tiempo, apareció el Toyota MR2. La crisis del petróleo se fue olvidando, el panorama mundial volvía a ofrecer innumerables oportunidades y los usuarios comenzaron a solicitar de nuevo vehículos con más capacidades. No obstante, la idea del bajo consumo pero altas prestaciones se mantuvo y comenzaron a llegar al mercado coches como el Volkswagen Golf GTI, que además, ofrecían un toque práctico en el uso diario que no tenían los mencionados Porsche 914 y FIAT X1/9. Una combinación que hizo del concepto un éxito que, curiosamente, Toyota obvió por completo a la hora de diseñar su pequeño coche deportivo.
Primer automóvil con motor central vendido en masa por un fabricante japonés
“Midship Runabout 2 seater”, esto es lo que significa la denominación “MR2” que escogió Toyota y viene a significar algo así como “coche de dos plazas con motor central”. Cuando la firma puso el proyecto en marcha, el objetivo era rivalizar comercialmente con los Datsun Z fabricados por Nissan, que tanto éxito tenían en el mercado desde 1969 y se uniría en el catálogo a los Toyota Celica y Toyota Supra. No obstante, la japonesa no se tiró a la piscina sin más, por lo general, Toyota suele y solía ser cuidadosa y antes de ponerse en marcha, realizó un estudio de mercado y un análisis de la viabilidad de construir un modelo deportivo pero al mismo tiempo asequible, a mediados de los años 70. Concretamente, los estudios se llevaron a cabo en 1976, pero los resultados de dichos análisis no fueron lo suficientemente buenos para que el proyecto saliera adelante.
El proyecto fue revisado nuevamente tres años después, en 1979, momento en el cual, con la crisis del petróleo superada y con los usuarios dispuestos a invertir su dinero en máquinas más prestacionales, el Toyota MR2 adoptó una configuración más deportiva. El primer prototipo, conocido internamente como “Toyota SA-X”, apareció en 1981 y la directiva de la marca no tardó en dar luz verde a su desarrollo. El modelo final de producción se presentó en el Salón de Tokio de 1983 bajo el nombre de “Toyota SV-3”, creando sensación y convenciendo a la directiva para iniciar la producción en 1984, siendo rebautizado como Toyota MR2 y convirtiéndose en el primer automóvil de motor central de origen japonés fabricado en masa.
Las ventas comenzaron en 1985 y se ofrecía con dos motores: un cuatro cilindros 1.5 con un solo árboles de levas (AW10) y un 1.6 con dos árboles de levas (AW11). Ambos montados transversalmente en el chasis, combinados con un cambio manual y propulsión. No era muy potente, pues el Toyota MR2 buscaba ofrecer diversión y deportividad, pero sin que los costes se dispararan y para eso, había que contener tamaño y había que contener un poco el tamaño y las prestaciones de las mecánicas. No obstante, eso no quiere decir que fuera un coche lento, pues el peso total del conjunto no era muy elevado.
El motor más potente, el 1.6, era capaz de rendir 122 CV y 143 Nm de par, aunque para Estados Unidos, al equipar catalizadores, la potencia bajaba a los 112 CV. Se trataba del bloque 4ª-GE de Toyota, cuya culata multiválvulas había sido desarrollada por Yamaha y montaba inyección electrónica Denso, así como admisión variable T-VIS. Alcanzaba los 1.587 centímetros cúbicos (diámetro de 81 milímetros y carrera de 77 milímetros) y la compresión era de 10:1. No hubo motores más grandes a este, aunque el chasis y toda su configuración habían sido diseñado para montar motores de hasta 2.0 litros.
La mecánica de acceso era considerablemente más floja en cuanto a cifras y en cuanto a tecnología. Por ejemplo, además de un cubicaje mucho menor (1.453 centímetros cúbicos), tenía culata de dos válvulas por cilindro y un carburador doble para la alimentación, ofreciendo solo 85 CV y 118 Nm de par.
Puesta a punto desarrollada por Lotus
No obstante, lo bueno realmente estaba en otro apartado, uno que volvió al modelo japonés un objeto de deseo para muchos usuarios: el chasis. El esqueleto del coche, algo que a veces no tiene la consideración que se merece, es la base de cualquier automóvil y en este caso, contó con la colaboración de la división de ingeniería de Lotus para desarrollar su puesta a punto. Concretamente, Lotus se encargó de las suspensiones, desarrollando unos puntales McPherson específicos, con barras estabilizadoras para ambos ejes.
Se prescindió de la dirección asistida, pues el peso del coche no era excesivo y la asistencia siempre aísla las sensaciones que le llegan al conductor a través del volante. El Toyota MR2 era un coche para divertirse, un juguete, y todo aquel que allá practicado la conducción deportiva y allá disfrutado de ella, sabe que las sensaciones y la información que obtiene el conductor son vitales. Tampoco se montaron frenos especialmente grandes, con unos discos delanteros de 243 milímetros (ventilados) y unos rotores macizos traseros con 240 milímetros de diámetro.
El conjunto final arrojaba un peso de 975 kilos con el motor 1.6 y 920 kilos con el motor 1.5, una diferencia que no lograba reducir distancias entre un motor y otro. El más potente completaba el sprint desde parado hasta los 100 km/h en 8,1 segundos y el más pequeño necesitaba algo más de 10 segundos, mientras que la velocidad del primero era de 196 km/h y del segundo apenas poco más de 170 km/h.
La producción comenzó el junio de 1984 y terminó a mediados de 1989. Para entonces, se habían fabricado un total de 163.845 unidades, incluyendo la versión “Supercharged” con 145 CV exclusiva para el mercado japonés.
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