El año 1973 será recordado siempre, como el año en el que arrancó la conocida como Primera Crisis del Petróleo. Aquella crisis dio comienzo, exactamente, el 16 de octubre de 1973, cuando la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo (OPEP), decidió no exportar más crudo a los países que habían apoyado a Israel durante la Guerra de Yom Kipur, que enfrentaba a Israel con Siria y Egipto. Aquello provocó un fuerte efecto inflacionista y reducción de la actividad económica de los países afectados.
Una de las medidas más aplicadas y que todavía se mantiene hoy día, fue la reducción del consumo de energía derivada del petróleo. Se buscaron formas de reducir la dependencia del crudo y los fabricantes de coches, comenzaron a diseñar vehículos cuyos motores presumían de consumos muy contenidos. Los grandes haigas yankees, vieron como sus enormes motores V8 menguaban de tamaño, mientras que los europeos hacían lo que mejor sabían hacer: coches con motores de cilindrada contenida y prestaciones elevadas, que consumía poco combustible.
Esa reducción de la disponibilidad de petróleo, afectó especialmente a los vehículos deportivos, equipados con grandes motores de altas prestaciones y elevados consumos. Fue uno de los motivos que llevó al desarrollo de los motores turbo, que tuvo su apogeo en la década de los 80 y fue motivo para que algunos de los mejores coches de su momento, no tuvieran el éxito que se merecían tener. Caso del Maserati Khamsin, un automóvil de gran importancia para la firma italiana porque fue el último automóvil que diseñó Giulio Alfieri Maserati y además, el primer de “gran serie” que diseñó Bertone.
Además, a esto debemos sumarle que, por entonces, Maserati estaba en manos de Citroën, quien había comprado la firma del tridente en enero de 1968. El primer modelo que surgió en la era Citroën fue el Maserati Bora, puesto en circulación en marzo de 1971, al que le siguió el Merak en octubre de 1972. También se dejó de fabricar el Maserati Ghibli y el México, cuyos huecos en el mercado fueron ocupados por el Maserati Khamsin.
La magia de Marcello Gandini
En aquellos años, Bertone contaba entre sus filas con nada menos que el genial Marcello Gandini, quien ya había destacado por creaciones como el Alfa Romeo Carabo, el Lamborghini Miura o el Lamborghini Espada. Bertone se había convertido en una referencia en diseño, en clara confrontación con Pininfarina, quien, junto a Ferrari, no dejaba de asombrar al mundo con cada diseño que salía de las mentes de sus trabajadores.
Finales de los años 60 y todos los años 70, estuvieron caracterizados por diseños en cuña muy marcados, aplicados principalmente a coches con el motor colocado en posición trasera central. Esta disposición se había popularizado entre los fabricantes de grandes deportivos y estaba dando lugar a coches realmente impresionantes. Ahí está, por ejemplo, el mencionado Lamborghini Miura, considerado por muchos el primer coche con motor trasero central de producción (en realidad fue el Bonnet Djet de 1962) o el Lancia Stratos aparecido en 1974. Sin embargo, el Maserati Khamsin no tenía el motor colocado en posición trasera central, sino delante, aunque también en posición central (colocado por detrás del eje delantero).
Gandini fue capaz de implementar las características formas del diseño en cuña, tan de moda en aquellos años, a un vehículo de motor delantero y además, con talante Gran Turismo. El Khamsin no era un deportivo puro, era un GT con un habitáculo 2+2, aunque en realidad, los asientos traseros eran demasiado pequeños y no eran aprovechables. Esto se debía a la caída de la luneta trasera y a un casi nulo espacio para las piernas de los pasajeros traseros, pues la batalla era de 2.550 milímetros (un Renault Clio moderno tiene casi 30 milímetros más de distancia entre ejes). Al menos, los asientos delanteros eran como butacas bien forradas en cuero de alta calidad (al igual que gran parte del habitáculo).
Se trabajó mucho en su aerodinámica, con un perfil muy limpio, caracterizado por líneas rectas y simples, atractivas y realmente equilibradas, que destacaba por su largo morro. La carrocería se fabricó enteramente con acero y supone una clase magistral de control de los volúmenes y las formas por parte de Gandini.
Un Maserati “muy Citroën”
Como se ha dicho anteriormente, Maserati estaba en aquel entonces bajo control de Citroën, algo que se dejó notar, por ejemplo, en el lanzamiento del Citroën SM con motor V6 del Maserati Merak. Para el Maserati Khamsin no llegaron a compartir el motor con un Citroën, aunque si tenía mucho de la firma francesa.
El motor del Khamsin era un V8 a 90 grados, todo de aleación, culata de dos válvulas y lubricación por cárter seco. Alcanzaba los 4.930 centímetros cúbicos (93,9 milímetros de diámetro por 89 milímetros de carrera del pistón), la compresión era de 8,5:1 y la alimentación corría a cargo de cuatro carburadores dobles Weber 42 DCNF 41. Rendía 320 C a 5.500 revoluciones y 481 Nm de par a 4.000 revoluciones. Cifras que lanzaban al Khamsin hacia delante a través de las ruedas traseras, las cuales, se conetaban con el motor mediante un cambio manual ZF de cinco relaciones y un diferencial de deslizamiento limitado (había un cambio automático Borg-Warner de tres marchas como opción). Era el mismo motor que daba vida al Maserati Ghibli SS, a excepción de la adopción de encendido electrónico Bosch.
Donde el Maserati Khamsin destacaba frente a sus hermanos, era porque empleaba un sistema hidráulico procedente de Citroën, que asistía la dirección (con asistencia variable según la velocidad), los frenos, el mando del embrague, el funcionamiento del asiento y los faros retráctiles. Básicamente, como en el Citroën DS o en el Citroën SM. No se empleó para las suspensiones, que contaba con muelles y amortiguadores convencionales, con esquema de doble horquilla en las cuatro ruedas con estabilizadoras.
Citroën se declara en bancarrota
El Maserati Khamsin se dio a conocer en 1973, algunos meses antes de que diera comienzo la famosa Crisis del Petróleo del 73 y como cabría esperar, la trayectoria del modelo se vio seriamente afectada. Los precios de la gasolina se dispararon y el consumo descendió rápidamente. Los coches como el Khamsin ya no eran interesantes y los usuarios empezaban a mirar hacia otras opciones.
Además, en 1974, Citroën se declaró en quiebra y en 1975, se deshicieron de Maserati, que fue a parar a manos de un holding formado por el gobierno italiano y Alessandro de Tomaso. El Maserati Khamsin se mantuvo en producción hasta 1982, saliendo de la línea de montaje un total de 430 unidades, 71 de ellas con volante a la derecha y 155 destinadas a Estados Unidos.
Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.
