Se presentó en el Salón de Turín en octubre de 1970, hace ahora 50 años y rápidamente destacó por las atrevidas e innovadoras soluciones técnicas que proponía, bastante avanzadas para su tiempo. Fruto del ingenio de Paolo Stanzani, por aquél entonces ingeniero de la marca y de lo pinceles de Marcello Ghandini, por aquel entonces diseñador principal de Carrozzeria Bertone, el Lamborghini Urraco sorprendió al mundo del automóvil. Paolo Stanzani se haría cargo del desarrollo del proyecto y Bob Wallace y Valentino Balboni de las pruebas y test necesarios para su puesta a punto definitiva.
Pese a lo que muchos pudieran pensar el nombre del coche no procede directamente nombre del pájaro de todos conocido, sino que tiene, como tantos otros nombres en la gama del fabricante italiano de modelos deportivos una etimología anclada en el ambiente taurino, donde bajo tal denominación se distingue a aquellos toros cuyo pelaje blanco y negro les asemeja al de las populares Urracas.
Presentado en el Salón de Turín de 1970, el Urraco no entró en producción hasta finales de 1972 y sus primeras unidades no llegarían a sus compradores hasta iniciado el año 1973. Según distintas fuentes, fue el propio Ferruccio Lamborghini quien ideó el coche. Su creación se atribuye al deseo de Ferruccio de expandir su marca mediante la producción de un Lamborghini que fuera más accesible a un mayor volumen de compradores, aunque sin llegar a convertir la marca en una opción generalista. El resultado fue el Urraco, modelo que debe buena parte de su retraso en llegar al mercado (no lo haría hasta comienzo de 1973) debido a la crisis del petróleo, que estalló a principios de la década convulsionando la economía de muchos países (España sufriría sus efectos a partir de 1973) y daría pie a la creación de la OPEP. Aquello motivó que muchos de los parámetros del coche fueran replanteados buscando aún más el obtener el máximo abaratamiento de costes posible, lo que posibilitó que finalmente el Urraco llegara a los concesionarios a precios claramente inferiores a los de sus rivales,
Frente a los súper deportivos de la época, el Urraco destacaba por algo que precisamente no estaba muy al alcance de sus competidores: era asequible. Lamborghini lo ideó desde su génesis para ofrecerlo al precio más económico posible, lo que hizo que rápidamente se convirtiera en una clara alternativa frente a los Ferrari Dino o Maserati Merak, modelos con los que rivalizaba en el mercado pese a ser estos claramente más caros y onerosos para el bolsillo de los compradores. Inicialmente, el Urraco se vendía a partir de 11,5 millones de liras, frente a los 15.812.000 liras que costaba el Dino 208 GT4, los 18.765.000 liras del Ferrari 308 GT4 o los 25.329.000 liras del Porsche 911 Carrera.
Sin embargo, la crisis hizo rápidamente crecer los precios y así, la versión P200 del Urraco ya se vendería por 15 millones de liras y la P300 por encima de los 19 millones de liras. Más adelante, con la llegada del Silhouette, modelo derivado del Urraco, los precios superaban los 30 millones de liras, y, a finales de los años 80, el Jalpa, también considerado sucesor del Urraco, alcanzaría los 62 millones de liras. Aun así, frente a sus rivales, el coche seguía ofreciendo un precio contenido (el Ferrari 308 GTS costaba 82 millones de liras).
Producido entre 1972 y 1979, el Urraco era un deportivo con carrocería tipo Coupé 2+2, (las plazas traseras apenas dan para transportar a dos niños) dinámico y muy rápido gracias al potente motor V8 dispuesto en posición central trasera y orientado transversalmente (solución ideada a partir de la disposición del bloque en el Miura) que enviaba todo su potencial al eje trasero. Aquel 2.5 litros combinaba una serie de interesantes soluciones técnicas gracias a las cuales ofrecía una relación de compresión más alta que le evitaba tener que recurrir a elementos añadidos para ofrecer todo su potencial, lo que significaba una importante contención de costos en su producción.
Así, contaba con un solo árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, cabezales de los pistones tipo “cámara de garza”, es decir, con la parte interna plana y la cámara de combustión esculpida en una depresión sobre la parte superior del pistón; alimentación mediante cuatro carburadores Weber de doble cuerpo tipo 40 IDF1,…. Aquella mecánica entregaba 220 CV de potencia máxima a 7.800 rpm, gracias a los cuales el Urraco alcanzaba los 245 km/h.
Además de sus innovaciones mecánicas, el sistema de producción del coche también resultaba bastante llamativo para lo que entonces se estilaba. La tradicional labor artesana en la producción del coche se vio reducida de manera importante frente a lo que venía siendo habitual en los modelos de la marca de Sant’Agata Bolognese. Para el Urraco se estableció una cadena de tipo mixto en la que se cruzaban distintas fases de producción artesanal con fases de producción mecanizada que permitían reducir los costes de fabricación del coche.
Otra de las importantes innovaciones del Urraco se localizaba en el diseño de su interior. Con apenas 4,25 m de longitud total y pese a contar con un motor dispuesto a bordo del coche en posición central, el habitáculo del Urraco mostraba elementos innovadores para su época que le permitían configurar un habitáculo más amplio y acogedor de lo que se esperaba. Desde la propia conformación del salpicadero, con una disposición de la instrumentación muy modular con notable presencia de relojes analógicos tanto en el cuadro como fuera de él, o la un tanto dispersa ubicación de las bocas de ventilación a bordo, que contribuiría a generar importantes problemas de empañamiento en los cristales que tuvieron que ser corregidos en sucesivas versiones.
Otra de sus innovaciones la ofrecía también en su esquema de suspensiones, independiente a las cuatro ruedas, con un eje delantero McPherson delante y, por primera vez en un automóvil de producción, también en el eje trasero.
En total, Lamborghini produjo 776 unidades del Urraco, 520 del primer modelo, el P250 que se fabricó entre 1970 a 1976; 66 unidades de la versión P200, producida entre 1944 y 1977 y 190 unidades del Urraco P300, fabricado entre 1975 y 1979. Amén de las consabidas actualizaciones estéticas y de equipamiento introducidas en cada una de ellas, la versión P200 ofrecía como principal diferencia una cilindrada reducida y menor potencia (motor 1.994 cm3 de 182 CV), mientras que la versión P300 se convertiría en la más potente de la gama, ya con motor 3.0 litros (2996 cm3) y 265 CV de potencia máxima. En EE.UU se vendieron 21 unidades del primer Urraco, (el P250) bajo la denominación P111, especialmente preparadas para cumplir con las especificaciones del mercado americano. Por ello, estas unidades se reconocen por montar tanto un paragolpes delantero de mayor tamaño como una mecánica de potencia reducida a 180 CV que fue la antesala de la versión P200.
Más que por su propia historia, el éxito y alcance del Urraco hay que encontrarlo en los sucesivos modelos de la gama del fabricante italiano surgidos con posterioridad. Su acertado concepto es el que ha servido de inspiración a Lamborghini para lanzar al mercado distintos modelos dotados con motores de 8 cilindros, así como algunos de sus 10 cilindros, como es el caso de los Gallardo o del actual Huracán.
