El pasado mes de diciembre, Lotus, la marca de vehículos deportivos creada por Colin Champmann en 1952, hoy en manos del grupo automovilístico chino Geely, ponía fin a la producción del roadster biplaza con motor central-trasero que a finales del pasado siglo permitió su continuidad como fabricante de automóviles: el Lotus Elise.
A comienzos de la década de los años 90 del pasado siglo, Lotus parecía estar condenada a desaparecer del panorama automovilístico internacional. Apenas cinco años antes, en 1985, la marca británica había sido adquirida por el Grupo General Motors, cuya entrada supuso un frontal rechazo por parte de muchos de sus seguidores en el Reino Unido, al considerar la compra como una invasión. General Motors gastó 33 millones de dólares en la compra e invirtió muchos más en tratar de reflotar una compañía que lejos de mejorar sus finanzas las empeoró claramente.
A comienzos de 1990, General Motors ya se planteaba su venta y más aún en 1991, cuando Lotus entró en pérdidas y en una situación financiera que llevó al gigante americano a tratar de desprenderse como fuera de la compañía deportiva británica. Los dirigentes del Grupo se la ofrecieron a sus grandes rivales. Grandes grupos como Volkswagen o Mercedes desestimaron la propuesta y GM se planteaba echar el cierre al sueño generado por Chapmann cuando en escena entró un empresario italiano que por aquel entonces gozaba de un reputado prestigio tras haber gestionado durante la década de los años 80 el concesionario Ferrari más grande del mundo y haber creado una empresa, Autoexpó, dedicada a la importación de vehículos en Italia: Romano Artioli.
Artioli no era un simple empresario del automóvil. Fue un visionario, un adelantado a su tiempo. Tenía claro que el sector del lujo era uno de los grandes sectores de desarrollo del automóvil, y ello le llevó en 1987 a adquirir una de las grandes marcas de referencia en el sector: Bugatti, por aquel entonces un enorme muerto viviente, también en sus horas más bajas, al que Artioli supo hacer revivir gracias al asesoramiento de Ferruccio Lamborghini y con Paolo Stanzani, fundó Bugatti Automobili SpA. Entre los dos sacaron adelante el proyecto que permitió la supervivencia de Bugatti, el EB110, el modelo que salvaría de la bancarrota a Bugatti y que fue capaz de llamar la atención del todopoderoso Grupo Volkswagen para adquirir la marca en 1998. Pero esa es otra historia, volvamos a la nuestra.
Artioli quería establecer un grupo especializado en la producción de automóviles deportivos de gran lujo a partir del conocimiento del segmento y del pulmón financiero adquirido con su concesionario de Ferrari. Tras el éxito alcanzado con el lanzamiento del EB 110 en 1990, del que llegaron a producirse poco más de 120 unidades, Artioli se dio cuenta de que sólo con Bugatti no podría sacar adelante su idea y animado por el éxito inicial del EB 110 decidió aprovechar el ofrecimiento de General Motors y adquirir Lotus.
Artioli tenía claro que para sacar adelante la marca tenía que comenzar de cero y sacar al mercado un nuevo modelo que permitiera a Lotus recuperar el prestigio perdido. Con el equipo de Fórmula 1 ya desaparecido era necesario hacer algo ciertamente llamativo que pusiera de nuevo a la marca en el objetivo de los clientes del segmento de los deportivos y, sobre todo, que devolviera a Lotus el feeling de marca británica que General Motors no supo mantener.
Así, en 1994, bajo la dirección de Julian Thomson se inicia el proyecto de un nuevo roadster biplaza que debería producirse bajo las mismas ideas que en su día el fundador de la marca, Colin Chapmann, desarrolló aquellos primeros modelos Mark I y II que tanto prestigio le dieron y que le llevaron a lograr grandes éxitos en el automovilismo deportivo con ellos y con sus siguientes generaciones. Para Chapmann los vehículos deportivos debían de cumplir cuatro grandes premisas: ser lo más livianos posible, para facilitar alcanzar el máximo rendimiento posible; ser divertidos de conducir; ofrecer un excelente comportamiento en carretera, de gran confort y excepcional maniobrabilidad; y, finalmente ser innovador.
Aquellas cuatro claves, definidas como la base del éxito por Chapmann fueron desde el inicio del proyecto el objetivo a alcanzar para ese primer modelo de la nueva Lotus que Artioli buscaba crear. Tras una serie de sucesivos retrasos, motivados en parte por la crisis financiera de los primeros años de la década de los 90, en 1996 se presentaba el Lotus Elise, un roadster biplaza de marcado carácter deportivo que, sorprendentemente, apenas contaba con un motor de 120 CV para impulsarse.
El Elise llamó poderosamente la atención desde su nacimiento. Su filosofía era la misma que preconizaba Chapman: alcanzar el máximo rendimiento posible gracias a su extrema ligereza. Su pequeño tamaño (apenas 3,7 m de largo, 1,7 de ancho y 1,1 de alto) y, sobre todo, sus apenas 720 kg de peso (que en versiones posteriores llegarían a ser tan sólo 670) permitían que con un motor de pequeño tamaño y potencia el coche ofreciera todo aquello que Chapman consideraba imprescindible al volante de un coche: diversión al conducirlo, confort al circular con él, agilidad gracias a una excepcional maniobrabilidad e innovación: el Elise se había convertido en todo un referente en cuanto a relación peso potencia en el mercado y en el modelo deportivo de esas características más rápido del mundo en aquellos momentos. Artioli bautizó aquel modelo con el nombre de su nieta, Elise, la pronunciación inglesa de Elisa, que por aquel entonces apenas contaba con dos años de edad.
Tras la desaparición del Elan, cuyas últimas versiones comercializadas bajo la batuta de General Motors resultaron altamente decepcionantes hasta el punto de perder por completo el encanto y el atractivo de la primera generación del modelo (hacerlo con tracción delantera fue la puntilla para el prestigio de la marca en el mercado británico), el Elise salvó a Lotus de la desaparición.
El Elise era un roadster biplaza dotado con un propulsor cuatro cilindros de apenas 1.795 cm3 que entregaba unos parcos 120 CV de potencia, pero que resultaban más que suficientes para desplazar los 720 kg de peso a 240 km/h por las carreteras de la época. Su tremenda ligereza y excepcional maniobrabilidad, gracias a su reducido tamaño y a la viveza de reaccioónes que le aportaba una dirección muy directa y sin ayudas de ningún tipo le dotaban de una gran agilidad que lo hacían muy divertido de conducir. Era un modelo que planteaba una conducción pura, pues no disponía de ningún tipo de ayudas a la conducción. No contaba con control de estabilidad, ni de tracción ni ningún otro tipo de sistemas o ayudas a la conducción, hasta el punto de que incluso la dirección y los frenos de aquel primer Elise también carecían de cualquier tipo de asistencia.
Además, el coche contaba con un excepcional equilibrio y reparto de masas gracias a la ubicación del motor en posición central-trasera, dispuesto transversalmente en el espacio situado tras de los asientos y el eje trasero del vehículo, y cuya potencia se transfería directamente a las ruedas del eje posterior, recuperando así la esencia tradicional de los roadster británicos tras las fallidas últimas generaciones del Elan.
El Lotus Elise era un roadster biplaza dotado con un propulsor cuatro cilindros de apenas 1.795 cm3 que entregaba unos parcos 120 CV de potencia
Su aparición en el Salón de Francfort de 1995 y posterior comercialización en 1996 marcó el inicio del retorno de los tradicionales roadster británicos a la primera fila de la escena, tras el notable éxito alcanzado por la fórmula ofrecida por Toyota con el Miata/MX5/Eunos Roadster desde 1989 y que tan a contrapié pilló a todos sus competidores y rivales en el mercado. Por fin un modelo británico podía presentarle batalla, aunque eso sí, a un precio muy superior.
El Elise fascinó a los críticos desde el primer momento. No solo por todo lo ya comentado, también por su elaborado chasis, una notable pieza de ingeniería que aprovechaba la ligereza de un metal como el aluminio extruido para ofrecer una extrema ligereza (apenas pesaba de 65 a 70 Kg) y que utilizaba resinas y materiales epoxi para fijar sus uniones las cuales se fijaban igualmente con remaches en lugar de las habituales soldaduras para contribuir así a reducir aún más el peso del conjunto. El fabricante del chasis, Hyfro Aluminium, era el mismo que también elaboraba el del fallido Renault Spider, solo que en este el empleado era mucho más pesado que el que exclusivamente producía para Lotus.
Para abaratar los costes de producción del Elise, no sólo el chasis era producido fuera de las líneas de montaje de la factoría de Lotus en Hethel (Reino Unido). Muchos otros componentes eran externos al fabricante inglés, Los motores, por ejemplo, inicialmente fueron proporcionados por Rover, en aquellos años dejaba de estar bajo la influencia de Honda para pasar a manos de BMW hasta que la marca británica fue adquirida por el Grupo BMW. Tras la posterior salida de los alemanes, Lotus se decantó por incorporar en el Elise motores de origen Toyota.
Las suspensiones también eran de lo más simples, aunque no por ello menos efectivas para un coche de su tamaño, peso y prestaciones. Independiente, de doble horquilla y con muelles helicoidales en las cuatro ruedas y con estabilizadoras en ambos ejes. Lo mismo sucedía con la transmisión, manual de cinco relaciones de marcha; y con la dirección, con el habitual sistema de piñón y cremallera.
Su carrocería, elaborada íntegramente en fibra de vidrio contaba con elementos fácilmente reconocibles por los aficionados. El diseño de su capó frontal era muy similar al del F40, modelo del cual se inspiraba para realizar su parte trasera y las salidas de aire laterales. Eso no restaba mérito alguno a que el resultado final conjunto alcanzado resultara tan atractivo como llamativo, máxime cuando llegaron las versiones convertible o Targa, que a lo largo de su exitosa comercialización durante más de dos décadas ha ofrecido tanto cubiertas de lona como rígidas, aunque en ningún caso mecanizadas en pro de la tan destacada búsqueda de la ligereza en el modelo.
Esa misma razón siempre se ha aplicado al interior del Elise para alabar su espartano aspecto, en el que lo primero que llamó la atención fue la notable presencia de elementos de aluminio visto dada la práctica ausencia de guarnecidos que presentaban las primeras series del modelo. Al igual que la capota, las ventanas eran de accionamiento manual y se carecía de cualquier elemento habitual de confort en su parco y muy reducido nivel de equipamiento, que eliminaba de su listado cualquier contenido superfluo de cara a la conducción. Su listado apenas incluía salpicadero, volante, panel de instrumentación, pedalier de aluminio, palanca de cambios (también de aluminio), asientos en aluminio y cuero y únicamente dos opciones: equipo de radio y aire acondicionado.
Ergonómicamente también el Elise era un coche complicado, especialmente para personas de gran talla y envergadura. Su reducido espacio a bordo provocaba que acceder a su interior con la capota puesta resultara un tanto tortuoso y difícil, sin embargo, todos los especialistas alababan su puesto de conducción… una vez que habías conseguido situarte en él. Y es que dado el pequeño tamaño del coche y el reducido espacio disponible a bordo tanto los asientos como el volante eran de muy pequeño tamaño , pese a lo cual la postura de conducción a su volante resultaba simplemente perfecta.
Con motores que fueron de los 120 a los 221 CV de potencia a lo largo de su comercialización, su potencia podría parecer a primera vista realmente escasa para lo que se espera de un vehículo deportivo de alto rendimiento. Sin embargo, como ya hemos destacado pocos vehículos proporcionan una conducción tan dinámica y divertida como lo hacía el Elise. Pese a que las cifras de potencia estaban muy por debajo de lo esperable en un deportivo su rendimiento superaba con mucho al de otros modelos mucho más potentes. El Elise fijaba su aguja en los 100 km/h en apenas 4,1 segundos, recorría el km desde parado en menos de 28 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, ofreciendo un consumo combinado de tan sólo 7,1 l/100 km. Y todo ello con unas muy reducidas distancias de frenado gracias, nuevamente, a su bajo peso y a su gran equilibrio.
Hoy, el Lotus Elise ya se ha despedido por completo. Tras la cancelación de su producción el pasado 31 de diciembre, su última unidad ya ha salido de las líneas de montaje de la factoría de la marca en Hethel. Y con ella se ha cumplido uno de los deseos expresados en su día por Romano Artioli, regalar un Elise a su nieta Elisa. Lotus Cars, actualmente bajo el control del Grupo automoviilístico chino Geely acaba de entregar la última unidad producida a la nieta del hombre que tuvo una visión a mediados de los años 90 y supo ver el futuro potencial de la marca así como preservar su gran pasado deportivo. Sin la figura de Romano Artioli, hoy no contaríamos con una marca como Lotus en el mercado y, con casi total seguridad, el concepto de automóviles que un genio de la automoción como Colin Chapman supo hacer realidad sin duda alguna se habría perdido.
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