Historia de las generaciones BMW M5

El BMW M5 es un coche muy especial. No solo es uno de los sedanes más veloces y deportivos del mercado, también fue el primer coche de producción en serie en lucir la M en su denominación (el BMW M1 fue una edición limitada) y está considerado como el primer sedán realmente deportivo que se puso en circulación. Además, la saga del M5 comenzó con el sustituto de uno de los coches más importantes de la marca, el conocido como “Neue Klasse”, el BMW 1500.

Sí, efectivamente, la primera generación de la Serie 5, el “e12”, llegó al mercado para ocupar el lugar de un coche que, además de salvar a la marca, estableció las características y los rasgos básicos de todos los BMW que han aparecido después. Incluso los BMW actuales siguen las pautas marcadas por aquel BMW 1500 presentado a comienzos de los años 60. El “e12” reproducía, punto por punto, las características básicas del 1500, pero las llevaba a un nuevo nivel (la evolución manda…) y además, lo aderezaba con una versión deportiva que era capaz de dejar en ridículo a muchos deportivos del momento.

 

La saga BMW M5 está compuesta por siete diferentes carrocerías 

 

El BMW M535i, el primer integrante de la saga M5, o al menos la primera piedra, apareció en 1979, justo un año después del especialísimo BMW M1, del que tomaba su propulsor. Así pues, estaba animado por un seis cilindros en línea con 3.453 centímetros cúbicos capaz de rendir 218 CV y 310 Nm de par. Nada sorprendente hoy día, pero en aquellos años no había muchos coches con esa carrocería y esas cifras de potencia y par. Tampoco debemos olvidar la puesta a punto de la propia BMW Motorsport, que le otorgaba un comportamiento espectacular y la caja de cambios manual de cinco relaciones (Getrag tipo “dog leg”), que ayuda mucho a extraer todo el potencial del coche.

De este primer acercamiento al M5, el cual podríamos considerar como el primero de la saga aunque no cuente con su denominación, se hicieron muy pocas unidades y hoy y curiosamente, no todos los fanáticos de BMW lo consideran un auténtico ///M porque en su gestación no se desarrollaron piezas específicas, se aprovechó el banco de órganos disponible y se mejorar y afinaron aquellos componentes necesarios. Un detalle que hace desmerecer a un coche que no lo merece.

 

La saga comienza en la década de los 80 con el e28

BMW Motorsports comenzó a funcionar como división deportiva de la década de los 70, concretamente en 1972. Su principal enfoque eran los vehículos de competición, como el brutal BMW 3.0 CSL, el cual, en 1973 fue capaz de lograr la victoria en Nürburgring y arrasó en otros tantos circuitos y campeonatos. Lo mejor de todo es que BMW Motorsport se formó con empleados procedentes de Porsche y de Ford Racing, un equipo con sobrada experiencia que pronto dio muestras de trabajar la mar de bien.

El mismo BMW 3.0 CSL supuso una revolución, pues era un coche bastante avanzado, con piezas de aluminio, un propulsor de 360 CV y peso de sólo 1.092 kilos. Una auténtica bestia y el primer automóvil que el nuevo departamento deportivo desarrollaba. No llevaba la mítica M, pero abrió el camino a todo lo que vino después, como el BMW 2002 Turbo, los mencionados BMW M1 y BMW M535i, así como el genial y muy apreciado BMW M635 CSi. De hecho, este coche nos sirve para dar paso al que, para una gran mayoría, fue el primero de la saga de los M5, el BMW M5 e28.

Corría el año 1984 y BMW veía como sus éxitos en competición, se veían recompensados no sólo por los trofeos y los premios económicos que se obtienen, sino también por un aluvión de peticiones de los clientes, los cuales, querían una versión de esos coches ganadores para usarla por la calle. Además, se habían adentrado en el Mundial de Fórmula 1 y el éxito no había tardado en llegar (BMW fabricó el motor más potente de la F1 en la era turbo). El M535i no era suficiente y la gente pedía más.

Por aquel entonces, la segunda generación del BMW Serie 5, el e28, ya estaba rondando y en general, cosechando buenas críticas por parte de la prensa y de los aficionados a la marca. Tomando este coche como base y aprovechando algunas cosas del anterior M535i, BMW Motorsport presentó en otoño de 1984 la que fue la primera edición del M5. Llegó con unas cifras espectaculares y dejando atrás, todavía más, a muchos deportivos de postín. También montaba un seis cilindros en línea, un propulsor que representa la propia idiosincrasia de BMW, pero en esta ocasión la potencia aumentaba notablemente: 286 CV. Era el mismo motor del M1, y por lo tanto, el mismo propulsor del M535i, pero se había modificado y adaptado a las necesidades de un sedán como el Serie 5.

Su fabricación era artesanal y apenas se fabricaron 2.200 unidades hasta 1987. Comparado con las que hoy salen de la factoría, cubriría unos meses de producción. Pero claro, en aquellos años, poca gente pensaba en comprarse un sedán capaz de rozar por muy poco los 250 km/h y seguir a un buen deportivo en una carretera de curvas. Lo mismo que ocurrió con los SUV cuando llegaron al mercado, hasta que un día explotó la burbuja y comenzaron a dominar el mercado.

El BMW M5 no dominó el mercado ni lo dominará nunca, no es un coche de masas, es una versión muy, muy especial de lo que se denomina “sedán ejecutivo”, el paso previo a los coches de representación cargados de lujo y tecnología. Su objetivo en el mercado es bien distinto, tanto hoy como lo fue en sus primeras apariciones. Sin ir más lejos, en 1988, se presentó la segunda generación del M5, en esta ocasión, sobre la base del e34. Obviamente, eran la tercera generación del Serie 5, una de las más apreciadas por los seguidores de la marca por su diseño, por su comportamiento y porque supuso un enorme paso adelante respecto al anterior e28.

Para muchos, y podría sorprender el número, el e34 fue el BMW M5 más auténtico. La primera generación bajo este nombre era un producto muy exclusivo y fabricado a mano, sólo bajo pedido. No era un modelo de fabricación en gran serie como sí lo eran el e34 y hay quien afirma que tiene el mismo estatus que el M535i. En el fondo, era una profunda evolución del mencionado modelo. No así el M5 e34, el cual, era un automóvil totalmente nuevo, con nueva plataforma más rígida y avanzada, mejores trenes rodantes, frenos más potentes y más tecnología.

El BMW M5 se aprovechaba de todo eso, obviamente, ofreciendo más prestaciones y una dinámica de conducción muchísimo más eficaz. El motor seguía siendo un seis en línea de 3,5 litros, pues el bloque de cilindros era el mismo que el usado en el e28, pero se cambiaron muchas cosas y se pudo extraer 315 CV, una cifra que llegaría a los 340 CV en 1992 con una evolución del motor que subió la cilindrada hasta los 3,8 litros. Con este bloque, el  BMW M5 era capaz de rozar los 300 km/h (estaba limitado a 280 km/h) y dejaba a todo el mundo con la boca abierta. ¿Qué sedán de aquellos años podía presumir de algo así y además, estar fabricado en masa?

 

Adiós al seis cilindros en línea y bienvenida a la electrónica

La evolución siguió su curso y el éxito del BMW M5 tuvo repercusiones. Todos los rivales comenzaron a copiar la idea y a poner en producción sus propios sedanes de altas prestaciones. A ver, aquí debemos hacer un inciso, porque sedanes potentes y rápidos había desde hacía tiempo, pero la llegada del BMW M5 los convirtió en coches torpes; el M5 era un deportivo vestido de traje tanto por motor como por comportamiento en carretera, algo que los demás no podían afirmar. Mercedes, por ejemplo, tenía versiones muy rápidas, pero no eran deportivas, eran eso, veloces y un coche que corre mucho en recta no es deportivo, sólo es rápido.

Con la llegada del BMW e39 también apareció la que hoy día es, quizá, la generación del BMW M5 más apreciada de todas. Las posteriores son más rápidas y deportivas, por supuesto, pero el M5 E39 tiene algo que la hace más especial. Quizá sea porque fue la última vez que el BMW M5 contó con una caja de cambios manual, o puede, también, que su motor sea culpable de esto que estamos contando. Principalmente porque se trataba de un V8 4.0 de aspiración natural con 400 CV. Llegó unos años después del lanzamiento del BMW Serie 5 e39, pero la espera mereció la pena.

La receta del BMW M5 e39 era básicamente la misma.Bajo la carrocería de un sedán de alta gama, relativamente agresiva (una agresividad justa y con buen gusto), se escondía un auténtico deportivo capaz de vencer a coches, que en teoría, deberían ser muy superiores por concepción. Su velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h, un pacto entre los caballeros alemanes que se respetó durante muchos años, pero se dice que son el limitador podía llegar a los 298 km/h. Fue un éxito, con más de 20.000 unidades desde 1999 hasta el año 2003, cuando se dejó de fabricar.

Fue entonces cuando apareció el primer BMW M5 “electrónico” y uno de los más criticados. Fue la generación e60, diseñada por el polémico Chris Bangle, la cual equipaba un espectacular propulsor V10 de nada menos que 507 CV. Esta generación del BMW M5 no se andaba por las ramas en cuanto a cifras, pero hay que reconocer que no era tan deportivo como todos los anteriores, a pesar de que su motor era capaz de girar a 8.000 rpm y emitir un chillido por los escapes de auténtico infarto. Por desgracia, la fiabilidad ha terminado por manchar su imagen y se considera uno de los peores M5 de la historia. Además, para aquella época, los rivales eran más duros y capaces de nunca (Mercedes E55 AMG o Audi RS6 ponían las cosas muy complicadas al M5).

No se podía escoger con cambio manual, por ejemplo, pero fue el último M5 con motor atmosférico. Sin el limitador de velocidad podía alcanzar unos descabellados 330 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h la completaba en 4,2 segundos. Es el menos agresivo estéticamente de todos los M5, y aunque no se puede considerar feo, si es menos llamativo. A no ser que lo mires por detrás y veas los cuatro terminales de escape, dos a cada lado.

Hubo una versión de cambio manual en Estados Unidos, de la que se fabricaron 1.300 unidades de forma oficial, instalando la caja de cambios del M5 e39. Si ves alguno en Europa, o bien son una transformación de algún propietario o son importados.

 

Llega el turbo y la tracción total

Con las siguientes generaciones del BMW M5 se entró, por fin, en la era de la electrónica y de las normativas de emisiones. Fue aquí, con la generación F10 y todas las que han venido después, cuando las normativas para controlar las emisiones de los coches se hicieron muy restrictivas y obligó, para seguir por el mismo camino de aumentar las prestaciones con cada generación, cuando hubo que recurrir al turbo. ¿Un error? ¿Un sacrilegio? Ni lo uno ni lo otro, sobre todo después de ver lo  que se llegó a lograr y que además, BMW Motorsport comenzó muy pronto a trabajar con turbos y por tanto, no es ninguna herejía. De hecho, ni siquiera se vio de tal forma.

Así, centrándonos en el M5 F10, tenemos que hablar de un nuevo salto importante tanto en acabados como en equipamiento, diseño y prestaciones. Cada nueva generación del BMW Serie 5 avanzaba más y más, no parece haber fin para este coche ni tampoco, como cabe esperar, para su versión deportiva. La quinta generación, la sexta si contamos al M535i, llegó con nada menos que 560 CV gracias a un V8 4.4 biturbo, unido a un cambio automático bastante sofisticado. También era más grande y más pesado, un suceso que ha ido pasando con cada nuevo lanzamiento hasta el día de hoy.

Es lógico que con esos datos de potencia, se colocara como el M5 más potente fabricado hasta ese momento, algo que ocurre siempre, pues la última generación, en su versión más radical de todas, el M5 Competition, supera los 600 CV. Pero esto lo dejamos para más adelante, porque el M5 F10 era claramente un proyectil con ruedas, como se suele decir popularmente. La velocidad máxima estaba cifrada en 310 km/h, pero no es lo más importante, sino su comportamiento. A pesar de ser un coche grande, era eficaz en curva, muy eficaz, aunque según a quien se le pregunte, era menos deportivo que las primeras generaciones. Recordar que ser más potente o más rápido en recta, no te hace más deportivo.

Poco después de su inicio de comercialización, se comenzó a ofrecer el Pack M, un paquete que permitía elevar la potencia hasta los 575 CV y luego, pasó a 600 CV con el BMW M5 30 aniversario, una edición especial para celebrar sus tres décadas de historia. Mismo motor que se montó en el BMW M5 F90 en el año 2017, el cual, desarrollaba nada menos que 750 Nm de par, el caso es que en esta ocasión, el BMW M5 era 4×4… BMW tomó el mismo camino que Audi y que Mercedes y dada la escalada de potencia de sus coches más deportivos, tuvo que recurrir a una transmisión a las cuatro ruedas. No obstante, para mantener algunas características de los BMW M “ de toda la vida” y contentar, de paso, a los puristas, el eje delantero es desconectable cuando se apagan todas las ayudas electrónicas.

Con esto hemos llegado al final del legado del BMW M5. Actualmente, el BMW M5 cuenta con esos 600 CV en su versión “normal”, que pasan a los 650 CV del M5 Competition y que bajan a los 635 del BMW M5 CS. Sin embargo, este último es el más radical y deportivo de todos los BMW M5 actuales. Es 70 kilos más ligero que el M5 Competition, tiene frenos cerámicos, fibra de carbono y una puesta a punto más racing. Es lo más salvaje que se ha creado en la saga de los M5.

 

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