El nuevo modelo de la marca de Zuffenhausen ha sido pensado básicamente para su uso en los circuitos de competición, pero, como siempre, Porsche facilita su uso en carreteras abiertas, razón por la cual el modelo cuenta con todas las homologaciones necesarias para ello.
Inspirado directamente en el ya conocido 911 RSR, los técnicos de diseño y los ingenieros de Porsche han trabajado a fondo con un único objetivo: alcanzar el máximo rendimiento posible al tiempo que ofrecer una experiencia de conducción sumamente deportiva y radical. De esta manera, han puesto en el coche cuanto han necesitado para ello, lo que ha llevado a incorporar importantes avances tecnológicos y conceptos procedentes del mundo de la competición.
Tanto el motor como la construcción ligera inteligente de esta versión se han beneficiado de ello, pero sobre todo la mayor diferencia con respecto a otras versiones ya conocidas del 911 GT3 se encuentra a nivel aerodinámico, pues es ahí donde los ingenieros de la marca han echado el resto para dotar a esta versión RS de detalles suficientes como para marcar la diferencia con el resto de su familia. Detalles todos ellos inspirados directamente en la competición.
Así, el cambio más importante lo encontramos en la aerodinámica activa que el modelo ofrece, factor en esta ocasión ha ido mucho más allá de introducir simples modificaciones en un alerón que sube y baja o cambiar su posición para favorecer la consecución de mayor carga. Así los cambios se inician a partir de otro gran cambio que aparentemente carece de importancia con respecto a la aerodinámica, pero que sin embargo resulta de especial relevancia dado el mayor número de oportunidades que ha permitido a los ingenieros a la hora de trabajar.
El 911 GT3 RS abandona los tres radiadores habituales con los que Porsche dota a los 911 para trabajar con un único radiador de mayores dimensiones que se ha ubicado en el centro del frontal del vehículo, donde habitualmente el resto de versiones dispone de un pequeño espacio portaequipajes, en lugar de en la trasera junto a la mecánica. No es la primera vez que Porsche recurre a un esquema similar, pues este ya se utilizó con éxito en el 911 RSR con el que la marca se alzó con el triunfo en las 24 Horas de Le Mans.
Gracias a este cambio, los ingenieros han logrado disponer de mayor espacio en distintos lados del coche para poder integrar todos los elementos necesarios a cada lado del vehículo y elaborar la nueva aerodinámica activa bajo una completa perspectiva global del conjunto del coche.
Así, los diversos reflectores regulables de forma continua dispuestos en la parte delantera y el enorme alerón trasero elaborado en dos piezas se han podido ubicar y combinar su funcionamiento con el de otra serie de componentes aerodinámicos de gran importancia. El 911 GT3 RS cuenta con dos alerones en el fondo plano dispuestos a la altura de su eje delantero, cuyo ángulo de posición varía de forma continua en función de cómo avance el coche sobre el asfalto y del ángulo que las ruedas de ese mismo eje adquieran, con el objetivo de pegar al máximo posible el eje delantero del coche al suelo.
El fondo plano del 911 GT3 RS incorpora numerosas winglets o pequeñas aletas de tiburón que facilitan la canalización de los flujos de aire permitiendo con ello que se refrigeren distintos componentes del vehículo además de brindar un mayor apoyo aerodinámico durante la marcha. Elementos parecidos se pueden encontrar igualmente por el resto de la carrocería del Porsche, desde su capó frontal, el techo, etc.
Sin duda, el elemento aerodinámico más llamativo es su gran alerón trasero de nada menos de 1,80 m de anchura. Un elemento más complejo de lo que a primera vista parece, pues cuenta con una pieza principal de carácter fijo y otra dispuesta en su zona superior cuya posición se ajusta hidráulicamente. Este 911 GT3 RS es el primer Porsche de producción en serie cuyo alerón trasero supera en altura al techo del coche. Sin duda, un dato necesario para ofrecer los 409 kg de carga aerodinámica que el coche es capaz de generar cuando circula a 200 km/h, cifra que duplica a la del GT3 RS tipo 991.2 y triplica a la alcanzada actualmente por el 911 GT3. A 285 km/h, la carga aerodinámica generada supera los 860 kg.
Para favorecer aún más la aerodinámica, el 911 GTR RS incorpora el sistema DRS (Drag Reduction System – Sistema de reducción de arrastre) a su equipamiento de serie. Gracias al mismo, el deportivo alcanza tanto una menor resistencia aerodinámica como una mayor velocidad punta en las rectas. Para ello, basta con que el piloto active su funcionamiento pulsando un simple botón dispuesto en el propio volante para que los alerones aplanen su posición por completo (siempre dentro de un rango específico de funcionamiento del coche, claro está).
Como importante medida de seguridad, y gracias también a la eficaz aerodinámica activa incorporada al modelo, esta nueva versión del deportivo alemán cuenta también con función de aerofrenado, sistema que se activa de manera completamente automática para ayudar a equilibrar las frenadas de emergencia. El sistema aprovecha el funcionamiento de los alerones activos dispuestos tanto en la delantera como en la trasera del vehículo, para variar sus ángulos de posición y disponerlos al máximo para ayudar a detener el coche de manera estable especialmente en situaciones de emergencia.
El aerofrenado complementa el ya de por sí excelso equipo de frenado que Porsche ha incluido en el 911 GT3 RS, con discos de 408 mm y pinzas de seis pistones. Estos últimos, por cierto, han incrementado su diámetro de 30 a 32 mm, al igual que también se ha aumentado el de los discos, que pasan en este modelo de los 34 mm habituales a los 36mm. En el eje trasero, los discos mantienen sus medidas de 380 mm para trabajar en combinación con pinzas fijas de cuatro pistones.
Aquellos clientes que así lo deseen también pueden incorporar los eficaces frenos PCCB carbono cerámicos que la marca deportiva ofrece de manera opcional, esta vez con discos de 410 mm para el eje delantero y de 390 mm para el eje trasero.
Todo el sistema de frenado se aprecia claramente a través del diseño abierto de sus llantas de 14 finos brazos que parten de la estrella central y se cruzan formando 7 X. Las llantas se ofrecen en medidas de 20 pulgadas para el eje delantero y de 21 para el trasero, con neumáticos 275/35 R20 delante y 335/30 R21 en el eje posterior.
Evidentemente, tanto trabajo sobre la aerodinámica se deja notar en la apariencia externa del coche. El GT3 RS ofrece un aspecto realmente agresivo, algo que siempre favorece a la deportiva silueta del 911. Los extractores de aire dispuestos sobre las alas delanteras, unos flancos muy esculpidos y los ya mencionados winglets distribuidos por todo el coche hacen de esta versión la más radical y extrema conocida del modelo hasta la fecha.
Por abundar en ello, su frontal ya no cuenta con un spoiler convencional, sino que cuenta con un splitter especialmente diseñado para dividir el aire y lograr que el aire frontal se divida convenientemente para fluir tanto por encima como por debajo del coche y favorecer la aerodinámica del modelo a medida que este avanza sobre el asfalto. Todo ello, mientras los deflectores laterales llevan los flujos hacia el exterior de manera precisa y los pasos de rueda delanteros se ventilan convenientemente a través de las bocas laminadas abiertas sobre las aletas delanteras y las oquedades abiertas tras los pasos de rueda permiten reducir la presión dinámica de estos extrayendo el aire para proporcionar el necesario flujo lateral que permite una estabilización del coche a altas velocidades.
Pero para favorecer las mayores prestaciones del 911 GT3 RS los ingenieros de Porsche no sólo han trabajado eficazmente sobre la aerodinámica, también han efectuado importantes cambios en el bastidor y el chasis del coche. Cambios sobre los cuales, la aerodinámica ha sido especialmente relevante y decisiva.
Así, por ejemplo, dado que los pasos de rueda del GT· RS deben soportar flujos de aire especialmente potentes, los componentes del eje delantero de doble horquilla se han diseñado con perfiles en forma de lagrima, una técnica que tradicionalmente únicamente se utiliza en modelos destinados a la alta competición pero que el nuevo 911 utiliza para aumentar la carga aerodinámica sobre su eje delantero en unos 40 kilos más cuando circula a máxima velocidad. Igualmente, dado que la vía delantera también es más ancha (29 mm más que en el 911 GT3 convencional) los brazos del eje de doble horquilla también son ahora más largos.
En cuanto al eje trasero multibrazo, los ingenieros de Zuffenhausen lo han dotado con unos muelles más duros que favorecen su carácter deportivo y la direccionalidad inducida del eje trasero se ve igualmente favorecida por una configuración aún más dinámica.
Igualmente se añade la posibilidad de efectuar ajustes tanto sobre la suspensión como sobre el diferencial trasero para que el piloto puede regular a su gusto el comportamiento del coche para mantener el equilibrio aerodinámico entre ambos ejes y evitar de manera significativa los cabeceos del mismo durante los procesos de frenada. Para ello, las rótulas delanteras de los brazos inferiores han sido dispuestas en una ubicación a menor altura, así como los sistemas de asistencia al conductor y la dirección del eje trasero se han regulado con configuraciones aún más dinámicas que las disponibles en otras versiones.
Gracias a los distintos modos de conducción disponibles y los mandos disponibles en el propio volante, los valores de rebote y la capacidad de compresión de los amortiguadores, tanto los del eje delantero como los del trasero, se pueden ajustar por separado y en distintas etapas gracias a una ruedecilla inserta en el volante y a la visualización del ajuste que se está efectuando en el cuadro de mandos digital del cockpit. Un sistema que está claramente inspirado en el que ya ofrecía el 911 RSR.
El 911 GT3 RS ofrece tres modos posibles de conducción: Normal, Sport y Track. Este último es el que permite ajustar individualmente la configuración básica y regular la extensión y compresión de los amortiguadores de ambos ejes por separado y en distintos niveles. Igualmente, el funcionamiento del diferencial trasero también puede modificarse a gusto del conductor mediante los mandos giratorios dispuestos en el propio volante. Este se ha desarrollado a partir de la experiencia de la marca en la alta competición para ubicar en él hasta cuatro mandos giratorios además del botón que facilita el funcionamiento del sistema de reducción de la resistencia al aire (DRS). El funcionamiento de todos ellos se puede verificar continua y claramente de forma rápida e intuitiva a través de los gráficos que se muestran en el cuadro de la instrumentación durante los procesos de ajuste.
Los ingenieros también se aplicaron en mejorar otros elementos. Así, tanto las barras estabilizadoras de ambos ejes como las bieletas posteriores o el panel que protege el eje trasero cambian su configuración y además están ahora elaborados mediante el uso de materiales plásticos de alta resistencia en fibra de carbono (CRFP), que no sólo hacen que el conjunto sea aún más ligero, sino también más resistente y eficaz. Este mismo material también se ha utilizado en otros elementos, como son los asientos bacquet de serie o el arco de seguridad que se ofrece en el pack opcional Weissach, que reduce en nada menos que 6 kg su peso con respecto a su versión de acero que se ofrece como parte del equipamiento de serie. El 911 GT3 RS pesa en total 1.450 kg
Para impulsar al 911 GT3 RS, los ingenieros de Porsche han confiado una vez más en su eficaz y potente motor boxer atmosférico de 4.0 litros de capacidad que en esta ocasión ha sido preparado para aportar 525 CV gracias a la introducción en el mismo de unos nuevos árboles de levas cuyos perfiles han sido especialmente modificados para la ocasión. Tanto el sistema de admisión de mariposa única como el accionamiento rígido de las válvulas sin empujadores hidráulicos son desarrollos propios de la marca tomados directamente de las experiencias alcanzadas en la alta competición.
Según el comunicado ofrecido por Porsche, el nuevo 911 GT3 RS acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 296 km/h (alcanzable mientras se circula en séptima marcha). El motor se ofrece en combinación con una transmisión automática PDK de siete relaciones de marcha, cuya relación de cambio ha sido especialmente acortada con respecto a la que se ofrece sobre los 911 GT3 en los cuales también se ofrece.
En cuanto al interior del coche, apenas presenta variaciones con respecto a versiones similares ya conocidas anteriormente. Evidentemente y como no podía ser de otra manera, el ambiente a bordo está fuertemente vinculado con la competición, con los asientos guarnecidos en cuero negro y tejido RaceTex así como detalles de acabado en fibra de carbono vista distribuidos en distintas partes.
Porsche incluye como parte del equipamiento de serie y sin sobreprecio el pack opcional Clubsport, con el arco de seguridad de acero antes comentado, un extintor manual y los arneses de seis puntos de anclaje para el conductor. Con sobreprecio (aunque no comunicado) se incluye igualmente el conocido pack Weissach de la marca —el más completo— en el cual se incluyen elementos como el capó delantero, el techo o las carcasas de los retrovisores exteriores elaborados en fibra de carbono vista, que permiten tanto dotar al coche con un aspecto visual aún más racing, así como también contribuir a una mayor ligereza de todo el conjunto, factor igualmente necesario para lograr mejorar sus prestaciones y rendimiento sobre el asfalto.
Los concesionarios de Porsche en España ya admiten pedidos para este nuevo 911 GT3 RS. Será el segundo 911 más caro de la actual gama a la venta, situándose con los 265.404 euros que cuesta por detrás del igualmente deseable 911 Sport Classic (de 550 CV) cuyo valor asciende a los 317.064 euros.
Como detalle especial de la marca para con los propietarios del 911 GT3 RS, los expertos de Porsche Design ha diseñado en colaboración con la empresa relojera de la marca en Suiza un cronógrafo exclusivo 911 GT3 RS. Un reloj mecánico con la caja pulida con perlas de vidrio elaborada en titanio (natural o negro, a gusto del cliente) y con la corona atornillada. Se trata de un elemento dotado con un mecanismo de alta precisión que ha sido certificado por COSC, que a través de un mismo botón y gracias a la función flyback permite al usuario iniciar, detener y restablecer la manecilla de los segundos con un mismo botón. Tanto su diseño como los materiales y buena parte de su diseño son claramente asimilables a la imagen que desprende el 911 GT3 RS.
Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.
