En la historia del automovilismo existen vehículos que, más allá de sus virtudes o defectos, logran cambiar por completo el rumbo de una marca y fundar una nueva era tecnológica. El Maserati Biturbo de 1981 es, indiscutiblemente, uno de ellos. Este cupé deportivo no solo rompió con la tradición de superdeportivos exclusivos de la firma del Tridente, sino que pasó a la historia como el primer automóvil de producción del mundo en equipar un motor biturbo. A continuación, analizaremos su historia de origen, su diseño, sus particularidades técnicas y su influencia. ¡Andiamo!
Origen: el plan trazado por Alejandro de Tomaso
Para comprender el nacimiento del Biturbo, es necesario viajar en el tiempo hasta el año 1976. En ese entonces, el empresario argentino Alejandro de Tomaso adquirió Maserati, que hasta entonces había estado bajo el control de Citroën. De Tomaso asumió el mando con una visión comercial muy agresiva y ambiciosa: quería democratizar el prestigio de Maserati, llevando la marca a un público mucho más amplio.
Bajo su dirección, se detuvo por completo la producción de los costosos y exóticos superdeportivos de motor central de la era anterior, como el Bora o el Khamsin. El objetivo ahora era competir directamente con las berlinas ejecutivas y coupés deportivos alemanes, especialmente con el exitoso BMW Serie 3 (E21) de la época. Para lograrlo, Maserati necesitaba un coche más compacto, más asequible de fabricar y con un precio de venta competitivo. El Biturbo fue la respuesta a esa necesidad y, en sus primeros años, cumplió con creces las expectativas de ventas, produciendo unas 40.000 unidades en total a lo largo de toda su vida comercial.
Diseño: discreción exterior y opulencia interior
El diseño estético del Biturbo fue obra de Pierangelo Andreani, un ingeniero y diseñador perteneciente al equipo de De Tomaso. El vehículo se concibió como un coupé de tres volúmenes (notchback) con capacidad para cuatro pasajeros (2+2). Sus dimensiones exteriores eran compactas, con una longitud de 4,15 metros, lo que lo hacía ligeramente más pequeño que un BMW Serie 3 contemporáneo.
El exterior estaba fuertemente influenciado por las líneas rectas y angulosas de la tercera generación del Maserati Quattroporte, diseñada poco antes por Italdesign Giugiaro. La parte frontal destacaba por una parrilla rectangular negra con el icónico tridente cromado en el centro, flanqueada por faros cuadrados dobles integrados en la carrocería. Aunque su silueta exterior era sobria y un tanto geométrica, acorde a las tendencias de los años ochenta, cumplía con la premisa de pasar desapercibido entre el tráfico urbano diario sin perder la elegancia italiana.
En contraste con la sobriedad exterior, el habitáculo era una referencia al lujo clásico de Maserati. El interior venía profusamente revestido en cuero italiano de alta calidad, tapicería de Alcantara y lujosas inserciones de madera de nogal o raíz de olmo en el salpicadero, los paneles de las puertas, el pomo de la palanca de cambios y el aro del volante. El elemento estilístico más distintivo y duradero del interior era el reloj analógico ovalado con detalles dorados situado en el centro del salpicadero, un sello de distinción que la marca mantuvo en sus modelos durante décadas.
Características técnicas: la revolución del doble turbo
El apartado mecánico es la verdadera seña de identidad de este Maserati. El motor fue diseñado originalmente por el célebre ingeniero Giulio Alfieri. Era un V6 a 90 grados con un solo árbol de levas en culata (SOHC) y tres válvulas por cilindro. La gran innovación consistió en añadir dos turbocompresores IHI, uno para cada bancada de cilindros, en lugar de uno solo de gran tamaño. Esto permitía reducir significativamente el turbolag (el retraso en la respuesta del turbo) y ofrecía un empuje contundente en línea recta.
Debido a las estrictas leyes fiscales de Italia en los años ochenta, que imponían un IVA del 38 %, frente al 18 % habitual, a los vehículos con motores de más de 2.000 cc, Maserati desarrolló dos variantes mecánicas principales:
La primera era la versión para el mercado nacional, que poseía un bloque de 1.996 cc alimentado por un carburador de doble cuerpo Weber. En su lanzamiento, entregaba una potencia de 180 CV. Sus camisas de cilindros de aluminio estaban recubiertas con Nikasil para soportar las altas presiones. Y luego teníamos la versión de exportación para el resto del mundo. Esta versión equipaba un bloque de 2.491 cc (2,5 L) que generaba entre 185 CV y 190 CV de potencia. Con los años, la cilindrada se aumentó hasta los 2,8 litros (alcanzando los 250 CV en Europa) y se sustituyó el problemático carburador por un sistema de inyección electrónica Weber en 1987. La transmisión estándar era una caja de cambios manual de cinco velocidades firmada por ZF, aunque también estuvo disponible una automática de tres velocidades.
Evolución y legado
A pesar de que el modelo original de 1981 arrastró una reputación de fiabilidad delicada, su impacto a largo plazo fue colosal. La plataforma, el chasis y la arquitectura del motor del Biturbo de 1981 sirvieron como cimiento estructural absoluto para prácticamente todos los modelos de Maserati lanzados durante los siguientes quince años (hasta 1997). Variantes de cuatro puertas como el 420, 425 y 430, la versión descapotable, el Biturbo Spyder diseñado por Zagato, coupés de altas prestaciones como el Karif o el 228, y superdeportivos posteriores de la talla del Maserati Shamal y el Ghibli II compartieron directamente el ADN mecánico de aquel Biturbo nacido en 1981. En 1994, tras la compra de la marca por parte de FIAT, el nombre Biturbo desapareció oficialmente de los catálogos, pero su concepto revolucionario ya había transformado la identidad de Maserati para siempre.
